凤凰网汽车

作者 | 张坤 编辑 |王鑫

● ● ●

不久前，一则“大众汽车收购国轩高科股权一事已经获得了董事会的批准，将收购国轩高科30%的股份，价值为7.4亿美元（约合人民币52.4亿元）”的消息引发市场密切关注。受此消息影响，国轩高科股票在4月20日、4月21日、4月22日三日日收盘涨幅偏离值累计达到20%以上，达到证监会规定的股票异常波动情形。

4月21日，深交所中小板公司管理部正式向国轩高科董事会发出关注函，要求国轩高科说明大众汽车战略收购是否属实，并要求内部自查是否存在内幕信息泄漏的情况。

两天之后的4月23日，国轩高科正式对深交所发布的关注函内容作出了说明，表示目前董事会亦未收到过大众汽车关于其董事会批准与上述媒体报道内容相关事项的通知。与大众汽车的相关合作仍在探讨之中，双方能否达成合作、以及何时达成合作均存在较大的不确定性。

从目前的各方的回应，基本可以确定的事实是，此次所谓的大众汽车收购国轩高科股份一事属于误传，国轩高科目前并未和大众汽车就上述所谓的合作达成任何实质性的协议。但这样的粗浅的结论显然不能阻止外界更深层次的联想。毫无征兆爆出的确定性收购信息究竟是谁放出的？大众汽车收购国轩高科股份究竟是在“筹备”还是捕风捉影？汽车预言家通过资料梳理，尝试梳理出此次收购传言背后的逻辑。

1

是媒体误读还是有人刻意放风？

根据目前时间线条梳理，在4月19日相关收购信息爆出后，投资者和媒体都从正面角度予以客观解读。由于恰逢周末，该消息并未直接反应在国轩高科的股价上，但引发了投资者的关注。

4月20日，在上述收购消息爆出、媒体的广泛报道下的第一个交易日上，国轩高科（002074）于下午1：42分盘中涨停，成交14.81亿元，换手率6.62%，振幅9.39%。

在4月21日、4月22日、4月23日，国轩高科延续了一贯的上涨态势。从4月17日（上周五）收盘时的20.63一路上涨到4月22日的盘中最高价26.97元，上涨幅度达到30%。

“大众汽车入股/控股/收购国轩高科的传言，就像是市场的强心剂。只要爆出就会引发市场的快速反应，”有观察人士对汽车预言家表示，在2019年年初至今，几乎国轩高科的每一次股价的短期上扬，都和大众入股/参股/控股的谣传有关。“从合作，到入股，再到控股，就像一部跨年度的连续剧，跌宕起伏的剧情牵动着国轩高科的股价。”

时间回拨到2019年8月，在毫无征兆的前提下，相关媒体援引消息人士报道称大众汽车正在酝酿购买国轩高科股票。消息一出，引发市场急剧反应，国轩高科股票因此水涨船高，从12.25一路上涨到14.73，成功的登顶下半年高点。

距离上次传言4个月以后的2020年1月16日，市场再度传言大众斥资5.6亿美元即将收购国轩高科20%股份。随之而来的同样是国轩高科的股价在特斯拉效应和上述传言的影响下一路走高，创下了借壳上市近一年来的新高——28.5元。

在此背景下，1月20日、1月30日，国轩高科被迫发布异动公告。值得注意的是，这是国轩高科自借壳上市以来发布的第一封异动公告。

有行业观察人士曾经撰文表示疑惑，从1月份有消息称大众收购国轩高科股权之后，德国当地媒体“非常奇怪”地没有任何信息。“因为按照决策过程，应该是从德国那边传出来才是正常流程。”

仅仅3个月后，回到本文开头，市场传言国轩高科原先与大众之间的合作已经从“入股”升级为“控股”，再次引发市场的剧烈动荡。

另外一个让外界产生联想的信息是，国轩高科曾因信批问题，屡遭相关部门“关照”。据媒体报道，2019年6月，国轩高科曾因2018年年报数据显示的业绩变脸和现金流骤然恶化等问题遭遇深交所问询；2019年12月份，国轩高科因2018年三季报的业绩预告披露存在不准确、不及时情况，收到江苏证监局行政监管措施决定书。

相关观察人士对汽车预言家表示，从合作到入股到控股，传言一次比一次真，国轩高科始终不做确定性否定和肯定。对于投资者而言既能看到风险，也有想象空间，就看如何解读。作为国轩高科而言，既尽到了披露的义务，也完成了一轮又一轮股价的拉升。至于拉升的目的，答案或许耐人寻味。

2

大众有理由参股国轩高科吗？

尽管迄今为止双方并没有达成任何确定性协议的报道，但对于二者能否达成合作外界却有几乎相同的认识：大众确实在中国谋求和一家电池工厂展开更加深度的合作，但这个标的未必是国轩高科。

在不少人士眼中，自“排放门”事件后，大众汽车加速电气化布局。而面对中国这个大众汽车的全球第一大市场与世界最大的电动汽车市场，大众汽车的电气化动作更为迅速。

大众汽车CEO迪斯

在2019年的大众集团年会上，大众汽车CEO迪斯就曾对汽车预言家在内的中国媒体公开表示，大众计划到2028年在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上在中国制造。他同时还对中国市场提出了要求，到2025年，大众集团在中国电动汽车的年销量要达到150万辆，对动力电池的需求将会达到75GWh。

根据稍早前的媒体报道，为保障电动车产能增长初期的电池需求，大众集团已经签署了总价值达480亿美元(约合3302亿元)的电池供应合同。其中，三星SDI、LGChem、SKInnovation和宁德时代等知名供应商都被囊括在内。

对于电池这一类智能网联汽车的核心技术产品而言，大众似乎并没有“将鸡蛋放在同一个篮子里”的打算。尽管大众汽车和此前已经和著名电池供应商宁德时代签署了电池供应战略合作协议。

正如迪斯口中所言：“大众汽车将会掌握动力电池供应链”。在未来汽车产业中，大众这样的汽车厂商希望扮演的角色是领导者，而不是受供应商约束的装配商。目前一辆汽车上往往会搭载功能相同但品牌不同的产品，就是为了抵御一级供应商一家独大、坐地起价。大众谋求和其它电池厂商的合作，就是希望将这种关系固定，保证自己的领导地位。

这样的判断并非失实，一个很明显的例子是大众集团从没有放弃自己生产电池的计划。2019年3月，大众集团与电池生产初创公司Northvolt达成合作，计划在欧洲建立一座初期产能为16千兆瓦时(GWh)的电池工厂。工厂最早将于2020年开始建设，并将于2023年底或2024年初开始为大众汽车集团生产电池。

尽管从逻辑上正确，但这并不意味着大众汽车一定会选择国轩高科。国内和国轩高科一样体量的电池制造企业还有很多，相比国轩高科他们没有进入资本市场，或许更容易和大众汽车走到协同的路径上。

3

被国内电池寡头包围的国轩高科

从2015年起，国内新能源汽车进入快速发展阶段。根据中汽协的最新数据，2018年，新能源车产销量分别为127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%，同时带动了整个产业链加速扩张。根据高工锂电数据，2018年国内动力电池出货量65GWh，装机总量为56.89GWh，同比增长46%，增速与新能源汽车产销基本同步，产业规模达到820亿元。

（数据来源：申港证券）

新能源汽车产业的快速发展吸引了资本大量涌入，同时也带来锂电等相关行业的激烈竞争。据相关数据，2016年中国动力电池生产企业数量达到155家，但是2016年以后企业数量逐年减少，2019年末留存的企业数仅为82家，能真正实现装机的仅40家左右。2017年、2018年、2019年动力电池装机量TOP10企业合计装机占比分别为74%、82.82%、89.98%，呈现不断提升的态势。截至2020年一季度TOP10装机量的占比分别为97%，马太效应显著。

（数据来源：申港证券）

聚焦到国轩高科，2019年国轩高科装机市场占有率为3%，在全国装机前10的企业中排名第3；2020年3月，高轩高科市场占有率为2%，在全国装机量前10的企业中排名第6。

另据数据显示，三元锂电池从2018年起开始占据电池装车的多数份额，铁锂电池已不再是市场最主流的选择，今年以来这一趋势更加明显，这种情况之下，宁德时代和比亚迪相比国轩高科优势将更加明显。

从下游客户看，国轩高科主要为江淮汽车和安凯客车等主机厂做配套。这两家企业的经营情况同样不乐观。

公开资料显示，江淮汽车2018年和2019年业绩都处于下滑状态；而安凯客车的处境更为艰难，不仅2018年以亏损8.9亿元的数字创下1997年上市以来最差业绩，还因连续2年亏损被ST戴帽。

反观另外两家龙头，宁德时代在国内市场的客户包括上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安、东风、金龙和江铃等，几乎覆盖全部主流车企，此外蔚来、威马、小鹏等造车新势力以及宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃等海外车企也是公司客户；比亚迪则主要为自己品牌的电动车配套同时还与丰田成立合资公司，销售有比较大的自主度和保障。

行业分析人士指出，从国轩高科产品结构和配套客户来看，不用说抢占宁德时代、比亚迪的市场，即使是要守住现有份额不被蚕食，难度也可见一斑。

此外，上述分析人士猜测认为，作为安徽省内的电池生产企业，国轩高科一直和江淮汽车保持着良好的联系。种种迹象显示，国轩高科也似乎正在试图通过江淮大众搭上大众这艘快船。

2020年，新能源汽车市场出现了前所未有的困难，同时波及到上游锂电池企业；与此同时行业补贴急剧退坡，产品价格不断下降、利润大受挤压，行业剧烈洗牌。对于国轩高科来说，眼下似乎已经走到了十字路口。在此背景下，我们或许可以理解国轩高科对大众汽车入股的重视，即使没有确定协议达成也能给各方一个交代。