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如果说每个汽车编辑的办公室里从来不缺三样东西，那这三样一定是“保温杯”、“登机牌”与“汽车模型”。虽然每个人的保温杯与登机牌各不相同，但在他们的车模收藏里，都一定少不了“BRZ”的身影。

如果仅看参数表，斯巴鲁BRZ 200马力的最大功率低于2.5L自然吸气的凯美瑞，而205牛·米的最大扭矩也远不及三缸1.5T的吉利帝豪GL。那么BRZ究竟凭借什么，才成为了无数少年的心中的梦想之车呢？让我们看看头条罗汉团怎么说。

我刚入行不久，这是我第一次见到BRZ的实车，不过我闭上眼睛都能画出来BRZ的样子，我电脑的桌面就是它。

作为一款双门跑车，BRZ的造型绝对是马路上少见的存在。外圆内尖的大灯造型锐利中带着可爱，低矮的车头让人感觉到一股“冲劲”，下部的保险杠造型神似“笑脸”。

而且BRZ还采用了无框式车门设计，降下车窗后的感觉十分特别。虽然这也一定程度上影响了BRZ的隔音与密封性，但每次开关门时车窗自动升降那一下动作还是很有仪式感的。

如果让我在无框车门与NVH中二选一，那我肯定选择无框车门。毕竟都买了BRZ，谁还会在乎那一点噪音呢。

比起车头的造型，我更喜欢BRZ的后半部分。从车门后侧开始上扬的腰线将后轮拱修饰得更加饱满，有着一定的肌肉感。

和低矮的车头不同，BRZ的车尾十分厚实。黑色的尾翼虽然并不张扬，但放在这款车上却是恰到好处。而且这款车的尾灯两侧还有小小的扰流凸起，细节很讲究。

再看车尾的下部，BRZ设计有黑色的扩散器、双边共两出的排气，再加上中间倒三角形的红色雾灯，运动感非常强。讲真，现在绝大多数的新车都采用了镀铬排气装饰，外露的排气非常少。

和个性的外观相比，BRZ的内饰设计显得更为传统。在不少十万元级别车型都已搭载双联屏乃至三联屏的当下，BRZ既没有全液晶仪表盘，也没有中控大屏幕。不过你觉得我讲这些是在批评BRZ吗？

其实BRZ最让我喜欢的就是它的简单纯粹，谁要是给BRZ换装了汽配城的山寨大屏，我反而觉得有些违和。虽然设计风格比较传统，但BRZ的内饰功能区分布合理，有种独特的机械美感。

再说回BRZ的仪表盘，其转速表采用了中置设计，在车辆启动时，红色指针还会转过整个表盘，仪式感很强。别看它的液晶屏幕不大，其实它不仅能够显示油耗、里程和时间等常规信息，还支持G值、动力曲线和计时器等专为运动而生的功能。

虽然BRZ的内饰设计比较传统，但是该有的配置它一样没少。比如说北方冬天最常用到的座椅加热，BRZ的两款车型就都有搭载。而且它的座椅面料还采用了翻毛皮的材质，无论是夏天还是冬天，触感都非常舒服。

BRZ虽然没有中控大屏，但在其后排座椅的上方设有带有数字显示的倒车雷达，镜像显示的数字可以让驾驶员通过中央后视镜看到正确的读数。此外，别以为手动挡车型就只能靠人力操作，定速巡航功能也是BRZ的标配。

不过，BRZ在科技配置方面确实比较寒酸。不用说Carplay，即便是传统的蓝牙连接，BRZ的车机也并不支持。而且在丰田与斯巴鲁都十分重视驾驶安全辅助系统的背景下，BRZ的主动安全配置几乎为零。

或许有人会说，对于BRZ这样一款定位于操控玩具的车型，评价内部空间是一件多余的事情。但对于没怎么接触过两门车我来说，BRZ的空间还是和我的预期有所不同。

首先就来说最有看点的后排空间。与四门车相比，BRZ的后排空间必然是十分紧凑的，但只要将前排座椅向前滑动一定程度，那么后排的腿部空间还是勉强可以将就。但由于较硬的悬挂和低矮的头部空间，后排乘客很容易在路面颠簸时磕到玻璃。

而在前排，BRZ的空间算得上是十分充裕。毕竟在两人乘坐无需顾及后排的情况下，前排座椅可以直接滑动至顶住后排坐垫的位置。此时，身高有限的朋友甚至还能把腿伸直。

BRZ采用了2.0升的自然吸气水平对置四缸发动机，最大功率200马力，峰值扭矩205牛·米，官方百公里加速时间为手动版7.6秒，自动版8.2秒。单从数据上看，BRZ的绝对动力水平还算不上让人兴奋，但BRZ动力的精髓其实在于它迷人的高转。

从之前的动力曲线中我们也不难看出，BRZ的最大扭矩区间位于6400-6600转，而其最大功率转速则在7000转。这样的偏向高转的设定使得BRZ动人的一面要在5000转以上才会显现。

随着转速的不断攀升，来自发动机的动力绵延不绝，后劲十足。尤其在涡轮车当道的今天，这样线性的动力体验显得更加弥足珍贵。

BRZ提供了两种变速箱可选，分别是6速手动变速箱与6速自动变速箱。虽然我并不是一个手动挡的原教旨主义者，但对于BRZ这款车而言，我认为手动变速箱就是唯一合理的选择。

仅仅从使用体验上看，BRZ的离合踏板与家用车相比略重了一些，并且结合点较高，换挡的吸入感并不强烈。不过手动变速箱所带来的人车沟通感是自动变速箱所不能企及的，对于BRZ这款以纯粹的驾控体验作为招牌的车型而言，自动变速箱将严重削减它的魅力。

作为一款天生的操控玩具，BRZ能够为驾驶者带来十足的操控乐趣。得益于低矮的车身重心与较短的轴距尺寸，BRZ的过弯表现十分灵活。虽然底盘的整体感并不如欧系车那样紧绷，但其悬挂过坎干脆，路感反馈清晰，对于车辆的支撑性也并不弱。

更加令人兴奋的，是BRZ活跃的尾部动态。一二档状态下，只要将方向盘保持一定的角度，即便不是油门到底，车辆的尾部也会开始滑动，引发ESP的介入。而且BRZ的机械手刹位置设计十分考究，更加便于驾驶者利用手刹控制车身的动态。

说句实在话，如果没有过硬的驾驶技术，即便这辆车始终在勾引你输入转向、踩下油门、甩动车身，也请务必不要在公共道路按下ESP的关闭按钮。

或许有的朋友会感到十分好奇，为什么轮圈尺寸还需要单独用一整个段落进行点评。其实，如果想开BRZ玩得尽兴，后轮轮胎就会从三四年才需更换一次的耐用品，变为两个小时就会磨飞胎块的消耗品。

得益于BRZ 205/55 R16的“买菜系”轮胎规格，以主打运动的马牌MC6轮胎为例，六百元即可买到BRZ的对应规格，而主流性能车的对应规格售价均在千元以上。

此外，由于使用抓地力弱的后轮会让漂移变得更加容易，车主还可以购买售价在三百元以下的低端轮胎，甚至售价不及百元的二手旧胎，而这样的低端轮胎产品甚至不会生产主流性能车所对应的型号。可以说，BRZ真正让普通的工薪阶层玩家实现了看似遥远的“漂移自由”。

不知有多少人还记得，此前，丰田掌门人丰田章男曾在清华大学开着自家的86（与BRZ差异细微，可基本视为同款车型），在场地中自信地展示漂移。当年过花甲的丰田章男对着镜头竖起拇指，脸上的神情似乎与少年无异。

回顾文章开头所设下的疑问，想必，这种由纯粹驾驶乐趣所带来的“少年感”就是BRZ成为无数车迷梦想的终极奥义。