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4月21日，有媒体报道称，大众汽车将通过定向增发不超过30%的股份及协议转让部分股权的方式成为国轩高科的第一大股东，并将在未来3年内进一步成为国轩高科的控股股东。受此消息影响，当天国轩高科股票涨停；当晚深交所的关注函便下发至国轩高科。

事实上，此前路透社便报道过大众欲收购国轩高科20%的股份，当时国轩高科回应称“正在和大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨，但尚未就具体合作方式、内容、价格等具体方面形成一致意见。”

从收购20%股份到收购30%股份并要最终控股，这至少意味着大众对国轩高科的看好。而面对这次舆论事件，国轩高科对媒体表示具体回应等公告。这样的回应究竟是承认舆论的真实性还是否认呢？缸哥认为前者的几率更大一些。

简单的说，国轩高科是一家以生产动力电池为主的公司，其动力电池的出货量在国内可以排入前三，旗下产品除了覆盖乘用车外，还覆盖大巴、物流车、低速车等；从动力电池的属性看，国轩高科以磷酸铁锂电池为主。

根据市场调研公司SNE Reasearch的数据统计，2019年国轩高科的动力电池出货量为3.2GWh，宁德时代和比亚迪的出货量分别为32.5GWh、11.1GWh。

另，根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2019年我国动力电池装车量累计62.2GWh，其中宁德时代装车量为31.46GWh，比亚迪装车量为10.75GWh，国轩高科装车量为3.43GWh。

虽然在数据上国轩高科尚无法与宁德时代、比亚迪相提并论，但考虑到比亚迪拥有自己的整车厂，且主要是为自己的整车做配套，对动力电池的消耗量较大；而国轩高科则没有与车厂绑定的优势。

而在财务状况方面，虽然国轩高科一直在持续盈利，但净利润呈下降趋势，根据其公开的年报数据显示，2016年其净利润为10.31亿元，2017年其净利润为8.38亿元，2018年其净利润为5.8亿元，截止撰稿时，国轩高科尚未发布2019年报，因此无法得知其净利润数据。

与净利润下滑相反，另一项财务指标即应收账款正在快速增加，2018年报告期末，国轩高科应收账款达50亿元，账面价值期末较期初增长40.8%；而2019年三季报显示，仅2019年前三季度其应收账款就达到了70.96亿元，换句话说，有大量资金尚未回笼。

作为新能源汽车的供应商，新能源车企如果不赚钱，自然难以向电池供应商付款；考虑到补贴退坡等一些政策因素对新能源汽车市场的冲击，国轩高科的这些应收账款最后又能收回几成呢？当然这是后话，但对于国轩高科目前来说，现金流是一个很大的问题。

一方面业务体量与宁德时代、比亚迪无法相比，另一方面财务指标也并不理想，如果你是国轩高科的掌舵人，你会怎样选择？看完国轩高科这边，咱们再来看看大众的情况。

大众汽车CEO迪斯曾表示：“我们计划到2028年在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上在中国制造。”这意味着大众未来将对动力电池有着巨大的需求，至于为什么突然造这么纯电动汽车，除了市场因素外，缸哥认为政策的影响或许更大一些。

无论是欧盟的排放政策还是国内的双积分政策，对于燃油车体量如此庞大的大众汽车来说，是一个无法逃避且必须妥善解决的问题，尤其是国内的双积分政策，让大众汽车压力颇大。

大众目前在国内的电池供应商并不多，其MEB电动车项目的电池供应商为宁德时代。对于纯电动汽车而言，如果没有足够充沛的动力电池供应，就像咱们的一些自主车型为了等国外的变速箱而不得不减产甚至停产那样尴尬。显然，大众不允许这种情况发生在自己身上，而控制电池供应的最好方式，就是花钱收购动力电池公司。

宁德时代作为动力电池领域的龙头，别说收购了，连入股恐怕都不太现实，毕竟和宁德时代合作的车企太多了，与其花费极大的代价入股还不如另找标的公司。

放弃宁德时代后，比亚迪和国轩高科，谁更容易？显然是后者，后者有技术比如其磷酸铁锂电池的能量密度达到了140Wh/kg，且产品线成熟，关键是国轩高科现金流紧张，需要资金注入，有这个需求，双方比较容易接洽。

也许有朋友会问，难道没有其它动力电池企业了？松下呢？LG呢？远景AESC呢？PEVE呢？

实际上，这些都已经“名花有主”了，比如松下和LG是特斯拉的供应商，目前特斯拉已经国产了，未来对电池的需求只多不少；远景AESC虽然被中资收购，但依然要保证日产的电池供应；PEVE则是丰田和松下的合资公司，具体为谁供货不用说了吧？

说白了，大众在国内若想收购电池企业并不容易，可选的范围太少了。因此对于大众来说，国轩高科是一个不错的标的。

大众与国轩高科各自都有各自的算盘，双方的共同利益或许会让它们最终走在一起。只是国轩高科的成功离不开我国新能源汽车市场的繁荣，而我国新能源汽车市场的繁荣又是政策刺激出来的；而诸如免购置税、补贴等政策刺激的背后又是庞大的财政支出，好不容易培养出一些产业链的企业，如果都被外资收购了，那我们算不算是一茬韭菜？