凤凰网汽车

作者 ｜刘丹丹

编辑 ｜王双双

2020年年初暴发的新冠肺炎疫情给整个世界按下了“暂停键”，为了帮助汽车产业破冰回春，3月31日举行的国务院常务会议提出，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。这一措施的公布，再度让势头稍减的新能源汽车产业回到舆论的中心。在这样的背景下，4月下旬即将上架销售的丰田品牌在华首款量产纯电动车型C-HR EV/奕泽 E进擎和雷克萨斯品牌量产纯电动车型UX 300e也同样成为外界关注的焦点。

作为丰田品牌在华的首款量产纯电动车型，在2019年上海车展上，丰田为C-HR EV/奕泽 E进擎举行了盛大的全球首发仪式。在无数目光注视下，丰田宣布该产品将于2020年投放中国市场。但是，2019年距离中国第一批大规模发展电动车的浪潮过去了3年，“丰田汽车慢了”等评价一时间不在少数。

而在一个多月后的电动化全球说明会上，丰田宣布提前5年完成2017年制定的战略目标（2030年实现年销售550万辆EV，含HEV、PHEV、EV和FCV）。这一动作之后，外界又有不少声音认为“丰田此举过于激进”。

在“慢”和“快”质疑的背后，丰田的电动化发展得到底怎么样？在缺席新能源市场数年后，丰田又将为消费者带来什么？围绕着这些外界关注的问题，在丰田品牌首款量产纯电动车型和雷克萨斯品牌量产纯电动车型上市前夕，本报记者尝试从市场回顾、产品技术以及造车理念等角度，还原解读丰田在华的“纯电密码”。

01

一段孤独的蓄力期

时间拨回至2016年，彼时中国新能源汽车市场开始了超高速增长，从33万辆到56万辆再到100.8万辆，中国的新能源汽车市场创造了不可复制的奇迹。在这样火爆的背景之下，造车新势力企业以前卫独特的想法在市场中高歌猛进，中国品牌则凭借着传统燃油车的造车经验和技术积淀迅速转型，试图“弯道超车”。反观跨国车企巨头丰田，企业上下却出奇地低调。

外界不乏有人将这份低调视为企业发展战略的“保守”，但值得注意的是，对于新能源汽车市场来说，丰田并不是一个新人。早在1997年，丰田就已经上市销售了世界上第一款量产的HEV“普锐斯”。这样“大胆”的企业显然不能用“保守”来形容。

时间告诉了我们丰田“迟迟没有动作”的原因。过去四年的发展中，国内新能源汽车市场产品越来越多的同时，新能源产品质量问题也逐渐暴露出来，自燃爆炸、续航里程虚高、产品售后无保障等问题不断发生。“什么才是消费者真正需要的新能源汽车”这一问题成为业内共同的思考。

在这样的背景下，丰田带着更加严谨的新能源汽车造车理念正式下场。在丰田看来，新能源汽车的制造绝不是外界想象的只将“三电”进行组合那么简单。新能源产品的研发需要不断地试验调整、一步一步进行技术更迭，最终才能交付到消费者手中。过去的四年只是丰田的准备阶段，尽管时间稍显漫长，但如今丰田已经稳扎稳打地将自有技术产品推向市场。

02

更运动、更安全的C-HR EV/奕泽 E进擎

作为丰田品牌在华的首款量产纯电动车型，C-HR EV/奕泽 E进擎的特点可以用两个词概括：更运动、更安全。

在研发之初，丰田就选择了将电池包搭载在车身下方的设计，在不牺牲车内空间的同时降低了车辆重心，而且将电池包设计成车身骨架的一部分，进一步提升了车身刚性。

数据显示，C-HR EV/奕泽 E进擎的车身抗扭刚性比现款C-HR/奕泽IZOA提升20%，重心比现款降低14%。此外，通过对悬架进行最佳调校，使得原本在C-HR/奕泽IZOA上就广受好评的操控稳定性和乘坐舒适性进一步得以提升。

在解析C-HR/奕泽IZOA的安全性之前，一定要了解丰田在首款纯电动汽车上所搭载的电池。凭借着多年开发HEV积累的经验，丰田为EV产品重新设计了一款专用的大容量锂离子电池组。数据显示，C-HR EV/奕泽 E进擎搭载的这款电池组容量达到54.3kWh，其13.1kWh/100km的电耗性能达到了同级别领先水平，在NEDC工况下，续航里程可达到400公里。

在消费者最关心的电池安全问题上，针对电池因碰撞而起火的现象，C-HR EV/奕泽 E进擎在电池包上采用了将高压回路设置在电池包中央的设计，并通过用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区，来保护电池单体和高压回路。同时，在研发过程中，丰田还反复对电池包进行火烧、挤压、浸水等一系列试验，确保其安全性能。

除此之外，为了保障低温状态下的输出效率以及抑制电池老化，C-HR EV/奕泽 E进擎还配备了电池升温系统，这套系统如果从零摄氏度以下启动，8小时可升温18摄氏度。比如，当电池从-30°C升温到-12°C时，电池输出功率较-30°C时提升1.6倍。按此计算，十年后C-HR EV/奕泽 E进擎的电池容量保持率将达到同类最高水平的80%以上，这极大地保证了丰田纯电动产品的二手车残值。

03

与电池回收有关的全新商业模式

一款更运动、更安全的新能源汽车，这便是丰田带给消费者的最好礼物。而值得注意的是，对于整个行业，丰田也同样带来了新的思考。

在丰田看来，电动化的推进绝不是单独一家企业就能够实现的，这需要众多伙伴的携手共进。在过去的时间里，除了对新能源技术不断打磨外，丰田还在积极推动从整车厂商向电动化技术系统供应商的转型。丰田内部数据显示，截至2019年4月，在开放电动化技术专利方面，丰田已经无偿对外提供了约23740项与电机、电控以及充电装置等核心部件相关的技术。

在与新能源产业息息相关的电池回收领域，丰田则联合了与其志同道合的电池厂商，一同打造能够满足普及电动化车辆需求的电池供应体系以及锂离子电池回收再利用整体价值链商业化模式。

据悉，在销售EV产品的同时，丰田还将业务拓展至租赁领域进行EV以及电池的回收。检测评估完电池的残值状态后，按照不同的标准，这些EV产品可分为二手车进行流通，或是拆解电池作为备用零部件在其他领域进行充分的再利用。

相比于那些迅速转型享受新能源汽车补贴的一众车企而言，把时间花费在打磨产品、建立配套商业模式的丰田仿佛就像是“异类”。但对于消费者、对于整个产业而言，或许只有这样的企业生产出的纯电动汽车产品才是值得信赖、真正能推动电动化进程的产品。

结语：回顾丰田电动化发展的过程，可以看出，不管是国内大力推动新能源汽车之时，还是面对竞争对手纷纷上架自有产品之时，丰田都没有随波逐流、自乱阵脚，而是按照自己的产品规划以及市场反馈，稳扎稳打地进行产品研发更迭。在业内看来，这样沉着冷静的表现背后，是丰田八十余年对汽车产业的深刻理解和对消费需求的敏锐洞察。或许，这正是丰田在华的“纯电密码”。

而按照其现有产品序列来看，等到4月下旬C-HR EV/奕泽 E进擎上市，丰田将真正完成包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内的全方位电动化产品的开发布局。未来，丰田将以EV车型C-HR EV/奕泽 E进擎为开始，按下中国市场电动化的“加速键”，2025年前向中国引进10款纯电动车型，面向2025年全球电动化车型年销售550万台的目标，切实推进电动化车辆的普及。