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4月23日，四部委推出《完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），分别对补贴退坡延迟、补贴产品价格门槛以及优化技术指标提出了新的规定。其中，30万元补贴门槛成为舆论关心的重点。

为什么会在价格上设定新能源汽车补贴门槛？有人说是要让财政补贴真正刺激大众消费者购买新能源汽车，避免将纯电动汽车变成富人的“玩具”；也有人说，设定价格门槛目的是让企业将重心放在电动技术开发上，真正实现节能环保，而不是单纯地用数据糊弄事，打着电动车的旗号提高自身产品溢价和利润；还有人说，价格门槛就是变相少补贴……在我看来，这些有一定道理，但还不全面。

解读这次四部委对新能源汽车补贴政策的调整，千万不能割裂看待，而是要把每一条新规定结合起来。首先，延迟补贴退坡表明，主管部门希望通过这一行为刺激终端消费，不能再让补贴退坡向已经不景气的市场“火上浇油”，这一点很好理解。不过在随后的技术优化指标细节中，大家需要注意的是，车电分离、推动换电技术等关键词不断出现在《通知》中，而且明确指出：“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励‘换电’新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，‘换电模式’车辆不受此规定”。这说明国家对换电技术以及车电分离有了重新思考，也指明了下一步补贴重点支持的技术领域。

众所周知，换电技术从纯电动汽车兴起一开始就一直存在争议。支持的一方认为，这一技术是解决充放电效率的好技术；反对的一方则表示，由于电池统一性和换点技术密闭等问题，换电技术存在安全隐患。早在2008年奥运会期间，北京纯电动公交与郊区纯电动出租的换电车型大批淘汰，舆论一面倒的反对换电，这一技术也进入蛰伏期。

在外界看来，换电技术与车电分离又一次被舆论关注，是蔚来汽车再次开始推动换电技术。但是在采访中了解到，真正重新理解“车电分离”是从财务分离计算开始，而且部分商用车企在车电分离上早就算清了这笔账，只不过在乘用车领域，蔚来汽车在国内是独一份而已。

很多专家告诉我，过去大家说换电技术走不通，原因是很多电动汽车产品是逆向开发，现在很多车企电动车底盘是全新开发的，因此实现车电分离不会出现过去担心的安全隐患。另外要特别注意的是，车电分离不是单纯地将车辆和电池分离，而是企业从财务角度将车辆和电池进行分离计算，通过租售形式分离“车”与“电池”的成本，实现电池批次利用、淘汰，最终将电池回收储存电能等。

举例说明，过去一辆纯电动汽车销售价格是30万元，车企一次性卖的是车辆和电池。虽然享受一定补贴，但电池衰减监管、批次利用、最终回收的问题谁也不想管，也导致消费者在使用过程中诟病电池衰减的问题，既浪费了电池原材料，也造成了使用不好的效果。但是从财务角度将车辆和电池进行分离计算，车辆的价格是一回事，电池的价格是另外一回事。把电池成本核算到未来5-10年的使用过程中，整车价格自然下来了，5-10年后，电池还可以批次利用，最终用于储电和回收，这种形式基本打通了纯电动汽车电池的全生命周期，这也是此次四部委推动30万元补贴以及车电分离的中心思想。

就在这次《通知》发布前，有人注意到，特斯拉把国产版车型价格降了下来，有人说这么快做出降价行为，特斯拉的目的就是不惜一切拿补贴。其实在专家看来，特斯拉降价一点都不难，只是从财务角度将车辆和电池重新算了一笔账。

除了对电动汽车企业发展有影响，在我看来，此次政策推动车电分离对消费者也有五个优势：第一、由于车架与电池分离核算，消费者购车首付更低；第二、月供更少。无论是乘用车还是商用车，从过去传统金融36期变更为车架36期限+电池60期限；第三、由于新能源汽车购置成本高、使用成本低，车电分离将一部分购置成本融合到使用成本中，更迎合消费者需求；第四、车电分离能够解决消费者担心的电池寿命与回收问题，通过第三方监控，保证了电池的充放电安全；第五、车电分离更加场景化，目前很多电动汽车消费者一般使用在城市，对续航里程的要求不高。车电分离能充分细化满足消费者不同场景下的续航需求。

从长远来看，这次补贴真正指明了未来纯电动汽车的发展方向，车企不仅要单独开发纯电动汽车平台，实现“车电分离”，而且要对电动汽车生产、租售、使用、回收等多链条思考，对电动汽车电池全生命周期心里有本账，不能“一卖了事”。