凤凰网汽车

新中国初期，我们在许多友国的帮助下，建立了汽车工业，但直到改革开放前，进步都不大。如果大家有兴趣可以查阅资料，便会发现，即便那个年代，也曾出现过很多汽车品牌。从改革开放到今天，经济有了爆炸式的发展，更容易实现造汽车这一高难度动作。这四十年来，很多民营资本，地方国有资本都尝试过造车，汽车厂如雨后春笋，但成长为参天大树的寥寥无几，甚至很多明星企业如美的、春兰跨界造车，都铩羽而归。

时间到了2020年，我们拥有了全世界最大的汽车消费市场，世界领先的制造工厂，当然还有很多经历了大风大浪的自主品牌。看上去，一切都很美好，实际上，这是新一轮淘汰赛的开始，新能源、互联网、5G正在深刻改变着这个世界。即便我们有着14亿人口，汽车品牌也还是太多了，到底谁能笑到最后？下面这些厂家可能会有更大的机会。

央企联合体——一汽+长安+东风

可能很多人对一汽、长安、东风没有太多的好感，不就是傍着合资企业混日子吗？如果抛开大众、丰田、福特、雪铁龙等，它们或许饿死，事实真是这样吗？

大家一定对武汉火神山医院十天建成还记忆犹新，这个背后，靠的是多个央企通力合作，中建三局、中石油、中国移动、中国电力等。央企是定海神针，它们平时要种粮，战时就要打仗。一汽、长安、东风除了造民用车，还是军事工业的一部分，从这个层面讲，它们是无法被其他民营资本取代的。一汽解放从诞生开始就在制造军用车，东风也是如此，长安汽车是中国兵器装备集团的子公司，这个名字不用多做解释吧？

或许，军用订单还不足以成为民用市场成功的条件，但如果只看实际市场竞争力，它们其实也不差。

如果抛开了合资公司，一汽集团手里就只剩下两张王牌，解放和红旗。

先说解放，卡车和家用小汽车不同，是用来挣钱的生产工具。卡车行业发动机、变速箱、车桥三大件都有丰富的供应商可以选择，很多厂家甚至只生产驾驶室，其他全靠买。但解放很恐怖，它具备从毛坯到零件再到三大件的全产业链自制能力，是中国最大的商用车制造企业，2019销量33.5万辆，中重卡连续三年位居行业第一。

相比于解放实打实的挣钱能力，红旗目前还在蓄势待发的阶段。红旗的历史故事实在太多，不过也要看是谁来运营，徐留平可能会改写历史。他17年入主一汽，18年红旗销量超过3万台，19年红旗销量创纪录的超过10万台。产品线迅速扩张、劳斯莱斯设计师加盟、电动化产品引入，红旗正在以肉眼可见的速度前进，作为中国唯一真正的自主豪华品牌，红旗终于可以走出温室，在市场中赢回属于自己的荣光。

在央企当中，长安汽车比较特殊，它的合资伙伴不少，但却无法靠它们吃上饭。2019年长安汽车集团总销量175万辆，长安福特和长安马自达加起来才31万辆，长安铃木和长安DS直接关停，长安汽车就只能靠自己。

好在，长安汽车的自主品牌发展比较亮眼，徐留平之前主政长安，构建了“五国九地”的高质量研发格局，逸动家族和CS越野车家族是自主车企中的销量大户，长安有完整的发动机产品线，甚至还在研发后驱运动轿车，是央企中为数不多的既有研发实力，又有实际销量的公司，2019年乘用车销量84万辆。

此外，长安曾经是微车之王，面的车的扛把子，在进军家用车领域以后，这块业务并没有松懈，反倒是发展了欧尚品牌，在微小型商用车领域，长安是唯一能和神车五菱宝骏抗衡的品牌。2019长安中国品牌总销量超128万辆，央企中活得最好。

东风虽贵为央企，但是一直毁誉参半。一方面和日产本田合资企业发展神速，一方面自主品牌裹足不前。不过东风还是有底子的，卡车仅次于解放，一直是市场的老二，2019销量24万辆。

反观东风旗下的自主品牌，就有些乱了。由于东风没有形成统一的、强有力的自主研发体系，大家都各自为政。东风风神，东风小康，东风风行，东风风光，东风风度，数量真的多，但是质量却并未得到肯定，没有一个能扛起口碑和销量的大旗。

想象一下，如果三家央企合并，就能很好的优势互补，形成一个拥有解放、东风卡车，红旗豪华汽车，长安家用轿车，长安微型车这样的航母。资源丰富，品牌强势，研发实力雄厚，产品结构能覆盖全部细分市场，这样的一个集团，肯定是足以屹立不倒的。

地方国家队——上汽集团自主板块

上汽集团是目前中国排第一的车企，2019年销量623.79万辆，其中，上汽大众200万辆，上汽通用160万辆，上汽通用五菱166万辆，上汽乘用车(荣威、名爵品牌) 67.3万辆，上汽大通15.3万辆。

虽然只是地方国企，但上汽手里的合资品牌都是财神爷，上汽大众和上汽通用单独拿出来，都是销量前三的选手。换句话说，上汽穷的就只剩下钱了。如果换成一群不善治理的人，躺着挣钱就行了，还劳心劳力搞什么自主品牌啊，比如某汽和某晨。幸好，上汽从没有放弃奋斗，而这也成为了它能发展壮大并且区别于其他地方车企的原因。

几年前，美国通用已经破产重组过一次，通用旗下的几个品牌在美国已经被欧美和日韩车系压得抬不起头。在中国市场中，最受认可的还是德系和日系。但就是在老家起火、新市场没有优势的前提下，上汽通用打拼出了一片天地，凯迪拉克，别克，雪佛兰每年加起来一两百万的销量，说明了一切。上汽大众虽然背靠着大众，但一汽也不是吃素的，由于多方面的原因，大众最先进的车型几乎都会优先给一汽大众。好在，上汽大众没有坐以待毙，而是通过研发朗逸和魔改帕萨特，用本土化的设计打赢了一汽大众原汁原味的德国车。在和通用以及大众的学习当中，上汽培养了自身的研发能力和营销经验，还得到了几乎没有代差的合资车技术，这一切，都时刻反哺着上汽的自主品牌。

荣威是上汽乘用车的主打品牌，发布于2006年。在那个年代，出身国有大企业，拥有合资车技术平台。彼时，从一开始就从中级轿车高举高打的自主品牌极为罕见，除了荣威，就是一汽奔腾。看看现在，一汽奔腾已经沦落为和众泰一样的二流三流品牌，销量低落谷底；反观荣威，则不断吸收了通用和大众的技术，甚至直接和通用一起研发动力总成，共享技术。设计部门由原来朗逸的设计师掌控，是目前国内最强的本土设计团队之一。

MG原来是英国品牌，在海外有天然的优势，后来被上汽纳入麾下，近几年有了很大的改观。目前，英国、泰国、印度都有MG工厂，2019年MG品牌全球销量29.8万辆，增长近11%。荣威和MG最初就是高价高质的发展路线，而且一直坚持了下来，67.3万的销量虽然不是特别出色，但品牌地位、口碑等都很扎实，绝对是自主的一线。

除了光鲜亮丽的大众通用，上汽名下还有一个全国人民都喜闻乐见的神奇的汽车品牌，那就是五菱。上汽通用五菱是合资公司，但此合资，并非那种外国人主导的买办模式，上汽集团占比50.1%、美国通用占比44%、五菱集团占比5.9%。研发、生产、销售都是中国人主导，关键是，五菱和宝骏都是土生土长的国产品牌，即便抹去车上的“通用”二字，也毫无影响。

在此做个假设，如果将大众通用的销量拿出去，只看荣威、MG、五菱、宝骏、大通这些品牌的销量，合起来就超过了240万辆。而且，江山都是自己打出来的，上汽一直经营有方，从规模、实力、运营水平上来说，未来肯定能占有一席之地。

民营一哥——吉利汽车集团

如果要从民营车企中选一个代表，那就只能是吉利汽车。

吉利的起步非常卑微，卑微到要恳求政府给一次失败的机会才能获得许可证。但是，吉利很踏实，几十年下来没有炒房，没有玩金融概念，就是一门心思造车，还收购了沃尔沃。

2019年吉利销量为136.2万辆，从绝对数据上说，还赶不上上汽通用五菱的166万辆，也没有把长安的128万辆落下很远。但吉利是纯粹的乘用车销量，无论是利润还是影响力来说，都更有含金量。最厉害的是，吉利通过和沃尔沃的合作学习，已经拥有了国内屈指可数的研发实力，研发人员超过1.3万人，还有业界领先的CMA平台，和有些公司要看合资品牌脸色不同，这些，可都是吉利自己的东西。

正是因为有强大研发实力的支撑，吉利汽车的产品线密集且全面，是目前自主品牌中唯一能和合资品牌正面交锋的车企。轿车产品以帝豪家族为核心，很多年都是国产轿车销量冠军，往上还有博瑞家族；SUV家族以博越为核心，缤越、ICON辅助，也处于国产SUV的第一阵营，吉利两条腿走路，而且两条腿都很强壮，甚至，还在 “一带一路”中输出技术给马来西亚。以CMA平台打造的领克汽车也已经站稳了脚跟，是最快突破20万辆的中国高端品牌，在2019年领克车队还获得了WTCR冠军。领克的产品线还在有序的扩充当中，也是轿车和SUV并举，走得快，也走得稳。

最近几年，吉利销量水涨船高，李书福也在大肆收购。入股奔驰，入股沃尔沃商用车，收购SMART，英国LOTUS跑车等。但吉利至今最完美的一次收购，肯定是沃尔沃。2019年沃尔沃全球销量达到了历史最好的70.5万辆。借此，李书福的大吉利集团总销量超过了200万辆。

吉利品牌家用车国内领先，领克后劲十足，沃尔沃处于最佳状态，层次分明，各司其职，加上已经布局的跑车和高端新能源车，吉利已经有点“缩小版大众集团”的味道。以纯乘用车布局和销量来看，加上沃尔沃后吉利汽车是现阶段最强大的自主品牌。

争议点

以上，仅是一家之言，肯定有不少厂家不服气，为什么不能是长城奇瑞比亚迪？为什么不能是蔚来威马小鹏？ 鉴于我们人口实在太多，汽车工业的格局很可能会进化成几大几小的局面，但大哥肯定只有两三位，其他厂家目前来看，或多或少都有一些局限。

长城汽车是非常优秀的民营车企，在皮卡和SUV领域一骑绝尘，销量稳定在100万辆以上，出了名的挣钱。成就了长城的聚焦SUV策略，也让长城基本上放弃了轿车市场，所以长城只有一条腿走路。但SUV并不是只准一家生产，长安吉利的SUV也是很不错的，长城的问题在于失去了成长性，没有轿车产品的车企，是不可能成为超大型综合汽车集团的。

奇瑞汽车曾经是自主品牌多年的老大，不缺技术，不缺人才，也不缺钱。但是，在运营上的骚操作很令人费解，曾经建立了威麟、开瑞、瑞麒、凯翼、观致等子品牌，但大都消失不见。即便是奇瑞品牌本身，也是近几年才靠着艾瑞泽和瑞虎系列才逐渐稳定，远谈不上有多大的竞争优势。多年的人员内斗和资源消耗让现在的奇瑞比较疲惫，七十几万辆的规模，可能当得了地头蛇，当盟主还是有点压力。

比亚迪的路数很不一般，因为，它是靠电池起家的，所以很多人把比亚迪当做自主品牌新能源的旗手，甚至，希望它能和特斯拉一较高下。技术层面，比亚迪是可以叫板特斯拉的，但比亚迪最大的问题在于品牌，特斯拉是从高端跑车延伸到低端，可以有较高的品牌溢价，比亚迪除非收购或建立新品牌，不然很难抗衡。另外，电池只是新能源汽车的一部分，对于怎样造一辆好车，比亚迪还需要努力，这些都反映在实际销量上。2019年比亚迪总销量46.13万辆，新能源22.95万辆，燃油车规模太小，新能源的销量又无法支撑大局，在电池续航和充电技术没有飞跃性的突破以前，比亚迪汽车的日子不会很轻松。

至于蔚来、威马、小鹏，倒是很有特斯拉的风格，特别是蔚来，定价已经超过了很多传统豪华品牌，不过，它们目前最大的问题是，如何先活下来。

结束语：汽车是典型的工业品，除了极少数奢侈品定位的品牌，剩下的，都要在规模和市场上取得领先地位才能生存，而且，强者越强。100万辆以内的产销量，还远不足以成长为中国的丰田或者大众，现阶段，综合销量能达到200万辆左右的才有可能性。另外，制造业不同于互联网，可以颠覆性的成长，大到飞机发动机，小到手机芯片，都没有捷径可以走，这条路，注定就是一场长跑。