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今年的开年不利，包括我自己在内的很多人都没想到。原本经济不景气的环境，加上一场席卷全世界的大疫情，不但让我们共同见证了一次历史的动荡，也让我们对自己有了更清醒的认识——原来，我们都不过是被历史的滚滚洪流席卷的一颗尘埃。面对风云变幻的世界，个人能做的选择往往并不多。不过，如果能因此放下自己的好高骛远，从此更脚踏实地，也未尝不是一件好事。所以，年后姗姗来迟的第一次评测，我想从一台最平凡的车开始——丰田卡罗拉双擎。

静态篇

历经十二代车型，卡罗拉一直都是“买菜车”的一个标杆，甚至很多人一度把它视作“白开水”一般的存在。当然，前提是没有丰田章男这样的“纨绔子弟”上位。多亏了他大刀阔斧的改革，给新一代的丰田车注入了不少新的基因，因此丰田才有了如同轿跑一般造型犀利的凯美瑞、造型新潮后排却如同鸟笼一般的C-HR，甚至还有了新86、Supra这样的“混血儿”。连卡罗拉这样的“凉白开”，也有了很多年轻化、运动化的色彩。当然，像卡罗拉这样走量的存在，代表了丰田长久以来追求均衡实用性的“信仰”，要一口气颠覆它的形象自然是不可能的。

所以，这一代卡罗拉虽然延续了老款偏犀利的设计风格，但是整体敦实的姿态并没有大变化。值得留意的一点是，车体看上去反而比老款变小了。事实上，车长、车宽没有明显的差异，但是车高被压低了30mm，视觉重心更低，这似乎也是TNGA平台下的一个重要设计特征。此外车体的造型也更浑圆，前、中、后各段的衔接更流畅，这就让人产生了车体“缩水”的观感，也有悖于我印象里国内传统家用车买家的审美。

另外，在我个人看来，前脸的造型立体感也不如老款，倒是新雷凌的造型设计更合我的胃口。作为双擎版的最低配车型，这台GL-i先锋版的轮圈造型也比雷凌低配车型更保守。整体来看，新卡罗拉的造型，还是为了保持更大众化的定位，维持了一些偏中庸的细节设计。

内饰的设计和老款相比，在档次感、现代感上提升了不少。更具有科技感的造型，加上全黑的颜色搭配，很好地掩盖了用料的廉价感。事实上，中控台并没有什么大面积的亮面饰板或者镀铬饰条，大面积的搪塑占据了除车厢中央以外的几乎所有部位。但是配置方面的提升的确值得一个大大的赞。哪怕是一台低配车（包括1.2T配置的车型），八气囊和全套的主动安全系统都是标配的，结合中保研的碰撞成绩，可见这一批丰田车型在安全性上的确是下了重本的。

不过在舒适性配置上，这台低配车就显得捉襟见肘了——没有天窗、四个车窗只有主驾驶席有一键升降，前后排座椅的皮料则是车主自行加装的；中控台下方储物格的设计也很简陋，容积不大、没有防滑垫，而且仅有一个位于前排中央的USB接口。

座椅方面，前排的座椅对腰部的承托、两翼的包裹还是比较到位的，但是上半部分没能贴合背部，头枕调到最低也很难撑住后脑勺。

后排的表现总体让人满意。虽然坐垫略偏短，头部空间不算富余，而且没有中央扶手，但是靠背、坐垫的柔软度不错，坐垫的厚度、角度都让人足够满意，对于大腿的承托力还是很不错的。只是没有后排出风口略显遗憾，此外腿部空间也只能算是中规中矩。

基于新平台开发的好处，就是各部分的布置能真正做到尽可能的完美整合。在新卡罗拉上，电池包被布置在了后排座椅的下方，哪怕换用了多连杆悬架，行李厢的空间也不会被占用——470L的尾厢容积，甚至比老款的汽油版还要大一些，和“魔改”的老款双擎更是不在一个水平线上了。

动态篇

总体来说，这台卡罗拉双擎的动力系统还是延续了丰田TNGA车系的一贯特性，动力的绝对水平不算高，但是输出拥有非常好的线性度和平顺性。当然，100km/h以下的超车还是没太大压力的。

它带有三种不同的动力模式：ECO、NORMAL和POWER，但这三种模式都无法改变全油门下的动力输出，仅仅是改变了油门初段的灵敏度而已。除了POWER模式下的初段油门显得有点“冲”之外，其它两种模式的表现还是挺符合预期的。变速箱带有D/B两个挡位。D挡下的滑行效率非常高，而B挡下的减速效果，也就相当于轻点刹车的作用，不算突兀。不过，调校的一些细节还是可以挑剔一下的，譬如说，AUTO HOLD在车辆启动时默认是关闭状态，要自行开启，而且反应有点慢，减速后要把刹车踩到底，等大致半秒左右的时间才能触发。

由于我的驾驶风格并不保守，这次测试中，诸如长时间停车开空调、跑高速等对其不利的时间也比较长，只有大约1/3的时间在市区行走，所以最终得出的表显油耗高达4.9L/100km——但这对于一台同级别的普通燃油车来说，依然是望尘莫及的。况且在国道上，它照样可以轻松刷出4.0L/100km乃至更低的油耗数字。

底盘的表现相比于老款，有了大幅度的进步，虽然不算出众，但开起来也不无聊，在我看来转变的关键在于转向。转向虽然随角度的阻尼变化不够明显，但是手感的柔顺程度大有改善，再也不会有老款车那种“搓橡胶”的感觉了。比例的设定也很紧凑，从左往右打满仅有2.6-2.7圈左右，而且虚位很小，比起很多所谓的运动型车还要激进。刹车的制动力不算强，只能算是中等力度，但是脚感的变化还是比较均衡的。

悬架在维持老款车风格的同时，也有了明显的改善，调校风格和福特、本田、PSA之流更相似了。首先，过弯时虽然仍有一点侧倾，但算是控制得不错。滤震的风格和上一代车型相似，侧重于抑制比较大的坑洼，同时对于路面细碎震动的吸收能力也不错。更重要的是，换装了独立悬架后，老款车型悬架上存在的零碎感问题，在新车上改善了不少。

不过，这台新卡罗拉也不是没有短板的，最突出的问题在于胎噪，车速超过40km/h之后就已经非常明显了，这也大大影响到了纯电行驶状态下的整体噪音表现——原本发动机的降噪水平并不高，但是过大的胎噪依然掩盖了发动机介入时的声音，明显程度甚至压过了中高车速下的风噪一头。另外，在停车等候时，一旦电池亏电，发动机介入充电后，带来的振动还是比较明显的，只比三缸机低转高负荷下的状态好一点而已。隔音的问题，似乎仍是目前丰田这一批TNGA车型的共同软肋。

最后顺带谈谈这台车的ADAS系统的表现。作为一台裸车价13万出头的普通家轿，它的ADAS配置非常齐备，包括自适应巡航、主动刹车、车道保持和偏航预警等，绝对是同价位少有的。触发、控制也很便捷，通过方向盘右侧的多功能键操作就可以了。不过卡罗拉上这套系统也不是尽善尽美的，在高速上固定一条车道行驶时，可以感觉得到方向盘在不停地左右修正，车子走的也是“之字形”路线。而且，手动变道后，重新识别车道线的时间至少要1秒左右。所以千万不要对这套ADAS完全依靠，该扶好方向盘的时候还是得老实点。

总结：

尽管这台卡罗拉身上增添了一点个性化的色彩，但是它的本质依然没有改变：一切以实用性为出发点，该下本的地方毫不吝啬，能讨好人的地方却稀稀拉拉。但是我相信，那些把用车作为刚需的人，一定会欣赏它的变化的。譬如操控的提升、ADAS的普及，看似对于一般的家用车买家来说聊胜于无，但是那些长年在驾驶席上奋斗的网约车司机们，应该会对此感到开心吧。