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面对新能源汽车产业的下滑压力，国家再次出手了。

4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》），正式定调未来三年新能源汽车的财政补贴基本方向和规则。

这其中，引发行业内外热议的点，主要有三项。

其一，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上2020～2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

这一规定，等于直接为补贴政策增加了三年缓冲期，对于所有新能源汽车企业以及消费者而言，将是一大直接利好。

除此之外，《通知》中两处关于补贴的明确限制，更是“一石激起千层浪”。

一是新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）；二是原则上每年补贴规模上限约200万辆。

这些内容，从未在此前的补贴政策中出现过。无论是30万元的补贴门槛，还是200万辆的“蛋糕”总规模，都将直接影响车企接下来的产品布局、定价策略、产销节奏，引发新一轮的市场格局大变化，也将立竿见影改变消费者的购车选择。

那么，谁会是受益者？谁又会被淘汰出局？

30万元是道分水岭

设立30万元的补贴门槛，很大程度是为了鼓励车企多开发一些经济型的新能源汽车，以便推广到更广阔的市场中去。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，这是很好的导向型政策。首先是提升补贴效率，补贴主流产品，对豪华高溢价产品减少补贴。其次有利于新能源车提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨。

据记者初步梳理，目前，大部分传统自主品牌走量的产品，都在30万元以下的细分市场，而包括蔚来汽车、特斯拉等造车新势力以及绝大多数豪华品牌的新能源车型，则都在30万元以上。

30万元以上的新能源车型（不完全统计）

30万元以下的自主品牌自然不会受到太大影响，传统豪华品牌也有固定消费群体，对于这两类品牌来说，新政出来后都无需过度调整。

但对于想走高端产品路线的新势力而言，新政实施则影响很大。比如4月27日将要上市的小鹏P7，预售价格为24万～37万元，补贴政策发布后，小鹏汽车很大概率会对正式价格进行改动。

如果做高端车不想改价格，又想要补贴，也有办法，那就是走换电模式。

《通知》规定，对采取“换电”模式的新能源汽车产品，不执行30万元限价要求。这也相当于鼓励车企走换电路线。

这条规定，最大的利好者，自然是一直在走中高端路线、力推换电模式的车企，比如蔚来汽车。

具体执行过程中，四部委将以机动车销售统一发票的价税合计金额，以及产品官方指导价等信息作为参考依据。

也就是说，官方指导价在30万元以上的产品，如果4S店给到优惠，最终成交价在30万元以下，也可以享受到国家补贴。

而那些既不走亲民路线，也没换电模式的车企，只能独自承受价格压力了。

比如现在补贴后售价32.8万元的理想ONE，就处在补贴标准之外。对此，理想汽车CEO李想表示，企业将自行承担补贴下降的部分。

特斯拉大概率要降价

新政一出，正好踩在30万元红线上的特斯拉，成为市场的重点关注对象。

就在《通知》下发的第二天，特斯拉宣布国产Model 3标准续航升级版由29.905万元上调到30.355万元，国产Model 3长续航版由33.905万元上调到34.405万元。

不少消费者诧异，不超过30万元才有补贴，特斯拉是不是脑子坏了，怎么还刻意涨到30万元以上？

图片来源：特斯拉中国官网

其实这一涨价，也是新补贴政策调整的结果。

《通知》规定，2020年4月23日至2020年7月22日为补贴政策过渡期，过渡期间，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2019年新能源补贴政策对应标准的0.5倍补贴。

这导致Model 3标准续航升级版拿到的补贴比此前降低4500元、Model 3长续航版的补贴比此前降低5000元。特斯拉把这些补贴的损失都加到了车价中，所以就变成了现在的涨价。

当然，这很大可能只会是一时的。

自从国产后，特斯拉的价格风波就一直上演，涨价、降价频繁，但也正因此，引发了一些消费者对其在补贴新政倒逼之下，进一步降价的遐想。

小鹏汽车董事长何小鹏认为，特斯拉在中国的毛利有30%，完全有能力适应新的变化。随着上海超级工厂供应链本土化程度提升，特斯拉的整车成本将逐步下降。比如今年7月，特斯拉大概率会在国产标准续航升级版车型上，搭载由宁德时代提供的磷酸铁锂电池。

而且基于30万元的补贴门槛，何小鹏还判断，大概率年内国产Model3长续航版补贴后会降价到27.75万元。

“30万元的门槛估计是为了限制特斯拉而设计的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性。”李想表示。

也正因此，一些特斯拉的潜在消费者也组成了“等等党”，等待7月22日补贴政策过渡期结束后，甚至结束前，特斯拉官宣降价。

造车新势力挑战最大

李想对造车新势力未来的市场竞争不太乐观，在他看来，新补贴门槛“基本上是精准地助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌”。

图片来源：新浪微博

李想的担忧，也是一些造车新势力接下来要面对的挑战。

即使消费者频频吐槽特斯拉，也并没有耽误其销量逆势上扬。今年3月，国产Model 3销量正式破万。10160辆的销量，占到我国3月纯电动总销量的近25%，排名第一。

而2019年造车新势力全年销量过万的，仅有蔚来、威马、小鹏和合众新能源这四家。

从这个成绩对比来看，特斯拉现在已经不仅仅是中国新能源市场的“鲶鱼”，更像是“鲨鱼”。

接下来，造车新势力们必须做到销量破万。这不仅是为了抗衡特斯拉，更是为了契合补贴新政。

因为《通知》规定，从2020年起，新能源乘用车企业单次申报清算车辆数量应达到1万辆；原则上每年补贴规模上限约200万辆。

意思就是，过去车企卖了多少车，就能拿到多少补贴，现在改为先到先得的方式，企业每次最少申报1万辆，总共补贴200万辆，补完为止。

目前，大多数新势力都只发布了1～2台车型，达到过1万的销量不易，虽然不少车企今年会推出新车型，适当缓解量上的压力，但上量速度慢，依然是硬伤。

对于那些还没有车型上市，但希望冲击高端市场的新势力，比如拜腾汽车来说，回旋余地就更小了。

如果选择继续冲击30万元以上的高端市场，就拿不到补贴，即使车型上市，也很难快速达到1万的销量。

“原来15万～40万元售价的电动汽车竞争压力会明显加大，不会缩小，大家应都做好准备。”何小鹏说。

种种压力之下，新能源汽车市场的“马太效应”将愈发明显，而讨论了很多年的新势力淘汰赛，或将在2020年正式上演。

在汽车行业分析师贾新光看来，车企想要在这新一轮的淘汰赛中生存下来，必须要做的一件事就是降成本。

“之前补贴退坡就是希望倒逼企业降低成本，现在要求补贴前价格不高于30万元，就是再次表明了态度。”贾新光对《财经国家周刊》记者说。