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汽势Auto-First丨刘冀然

如果说新能源汽车有什么新闻是能同时引起所有主机厂和全部消费者关注的，那一定是补贴政策“更新”。4月23日，万众瞩目的新能源补贴新政出炉。 新政从2020年4月23日起实施，至2020年7月22日为过渡期。

具体而言，明白了以下三点，即可“看透”补贴新政。

首先，原计划2020年彻底退出的补贴将延长两年至2022年结束，虽然补贴退坡如期而至，但相较于2019年猛退50%，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%的决定，使补贴退坡过渡更加平稳。“延补稳退”对整个新能源汽车行业是重大利好。值得说明的是，虽然新政设定了“年度补贴200万辆”的数量上限，先买先得，但正如乘联会秘书长崔东树所说，在补贴政策利好的前提下年销160万辆新能源车型仍是具有一定挑战的预期，因超补贴数量而错过补贴的情况暂时不会发生。

其次，补贴仍坚持使用原有电池能量密度指标，但续航里程门槛下限由250公里提升至300公里，即纯电续航300公里（含）至400公里（不含）补贴1.62万元、纯电续航400公里（含）以上补贴2.25万元、插电混动（含增程式）纯电续航50公里（含）以上补贴8500元。原则上2021-2022年将保持技术指标总体稳定。

最后，本次补贴新政最明显也是最重大的变化为首次设置补贴车辆价格限制，即补贴前售价须在30万元以下（含）。值得关注的是，为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受售价上限规定限制。“换电”成为行业发展新风口，对北汽和蔚来算是好消息，但考虑到蔚来的主销车型均在30万元以上，补贴新政对蔚来而言友善程度更高。

为何设置30万元售价门槛

两年前，补贴政策靠续航里程门槛压制低速电动车的“骗补”行为。如今，补贴新政设置30万元售价门槛，目的则在于遏制汽车奢侈消费的“蹭补”行为。

“借鉴美国、德国、英国、法国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。”如同财政部在补贴新政发布后第一时间给出的解读，国外新能源补贴政策确实有设定车价限制的先例，比如德国的补贴门槛价设定在6万欧元。

包括国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚、中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀、乘联会秘书长崔东树在内的众多业内专家对设置补贴上限均持支持态度，他们认为30万元以上的电动车属于豪华车型，消费者对价格承受能力更强，补贴带来的影响相对较弱；而考虑到补贴政策的根本使命在于新能源汽车的普及推广，惠及性价比更高的大众化车型、补贴购车意向贴合市场主流的 更广大消费群体才是该政策的主要任务。

补贴新政下 车企的四种表情

补贴新政发布，众多车企“表情”各异，有的“哭”，有的笑，有的苦中作乐，更有令人哭笑不得的“骚操作”。

以奔驰EQC为例，其60万元左右的售价已是补贴门槛价的两倍，而包括69.28万元起售的奥迪e-tron，以及在豪华新能源车型销量排行中一骑绝尘的宝马5系PHEV等众多“明星车型”在内，几乎所有豪华品牌得新能源车型都面临着“注定无缘补贴”的尴尬命运。另外，作为造车新势力中唯一坚持增程式混动技术路线的“另类”，理想ONE虽然有着远超补贴里程要求、高达180公里的纯电续航能力，但终因价格超限，被划归在补贴范围以外。

不过讲真，真的有经济实力购买30万元以上新能源汽车的消费群体，还真不一定在意这万八千的补贴——没了补贴照样买，所以这“哭”有必要加上引号。

相比“哭”，笑的车企才是占据了绝大多数，毕竟30万元以上的新能源车屈指可数，销量基数也远不如经济实惠的大众化车型，对于比亚迪、北汽、吉利等众多新能源市场“主力”而言，补贴新政一如既往的友善，“延补稳退”的总体趋势更是企业内部新能源板块可持续发展层面的重大利好。

当然，比它们笑得更大声的，当属“捡漏儿”的蔚来，这一组蔚来NOMI的顽皮笑脸，想必正是此时蔚来好心情的写照——在30万元售价以上“破格”拿到全额补贴的，蔚来绝对是“独一份儿”，而相比那些一直有资格拿补贴的车型，蔚来补贴的“失而复得”确实颇具戏剧性，悲喜转折后，笑容也更显灿烂。更深层次来看，踩中换电的政策扶持导向新风口，蔚来长久以来的苦苦坚持，也终于得到了一丝欣慰的回报。

诚然，整体利好之中也不能忽视补贴退坡的事实，但在车市下滑的大背景下，优惠售车已是常规操作，于是在每年补贴政策调整之时，各家车企的借题发挥、苦中作乐业已形成惯例——大部分车企会在“政策过渡期”和“新政实施期”两个时间段借机促销，先以“更高补贴末班车”为由头催促犹豫观望者及时买单，再以“国补退坡差价由车企承担”的保价方式变相优惠。比如李想微博上说的“用户到手价不变”，以及蔚来承诺的“4月26日（含）之前支付大定和5月31日前提车的用户，补贴差额由蔚来承担”。

相比温和体贴的保价优惠，特斯拉却继续着一如既往的任性营销策略。4月24日起，特斯拉中国陆续向准车主发送订单修改邮件，要求消费者支付尾款时补上补贴退坡带来的差价。邮件沟通本来就是一个挺高冷的设定，而要求准车主补付差价就更显生硬。

这还不算什么，与何小鹏与李想所做出的“特斯拉将降价享受补贴”预测完全背道而驰，特斯拉甚至在4月24日于官网进行了车型价格上调：国产Model 3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元，目前Model 3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元，而明年一月开始交付的Performance高性能版售价不变，仍为41.98万元。

虽然特斯拉销售人员解释，官网售价上调并非“涨价”，而是补贴退坡后，车辆补贴后售价的计算公式发生变化导致价格显示变化，但不仅没有保价政策，更没有如业内所预期的降价争取补贴以让利消费者的行为，特斯拉的这波逆向思维的“骚操作”实在是让人哭笑不得，摸不到头脑。

实际上，特斯拉因争取补贴而降价销售确实有先例可循。2018年，为应对德国6万欧元补贴门槛政策，起售价7.2万欧元的Model S曾为“骗取”4000欧元补贴款而选择“拆装”销售，将原本为标配的一系列配置打包为“舒适升级套件”，从而将车价降低到6万欧元以下。然而结局并不光彩，德国联邦经济与出口管制局（BAFA）于2018年7月17日发表声明，要求约800名特斯拉Model S车主退还购车补贴。

指望特斯拉“吃一堑长一智”并不现实，考虑到此前在德国玩弄“拆装”把戏而被定性为“骗补”，这一次特斯拉在中国又搞了一出不降反升的“傻乖”戏码，殊不知“非减配降价”的真诚对于争取销量正欲起势的中国市场何其重要。

向好的方面去看，特斯拉的种种任性，至少给了国内竞争车企更多的机会去抗衡这个“不会念经的外来和尚”。

（图片来自网络）