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上回说到，自从通用汽车开始大面积布局三缸机之后，雪佛兰迈锐宝XL 535T就成为了集团内第一款搭载三缸机的B级车（回顾请戳《别克英朗重回“四缸阵营” 通用又要调整路线？》）。然而市场是无情的，在有着比竞争对手更便宜的指导价，外加终端大幅优惠的政策下，搭载三缸机的迈锐宝XL在销量上仍旧直线下滑。今年即将上市的搭载直列三缸1.3T发动机的2020款新君威，其市场前景同样也不被看好。

那么问题来了，如果说三缸机就是B级车的禁区，那么豪华品牌又是如何操作的呢？

推出2.0T“微功率”

我们都知道，宝马3系作为整个品牌的灵魂车型，自诞生的一刻起，就被赋予了同级别车型中“运动标杆”的形象。就是这么一台撑起品牌门面的车型，也曾搭载过三缸发动机。

进入到F3X时代的宝马3系，没有了若干年前的E4X、E9X车型上常见的直列六缸发动机，取而代之的则是全新时代的N系列2.0T四缸发动机。自吸改涡轮后虽然没有了“大排量”的加持，但这台2.0T四缸发动机确实可以更好地实现减小能耗、压榨动力的成效，同时还可以满足排放标准，可谓是名利双收。

但随着全新B系列发动机的量产，老款的N系列1.6T发动机显然已经无法适应新的环保标准。作为一家欧洲本土的汽车公司，宝马不得不推出了B38这样的三缸发动机来顺应法规，但为了拉低3系的准入门槛，只能硬着头把这台代号为B38的三缸发动机装到了3系的身上。

2016年，在国产3系全面普及B系列发动机之际，一款代号为318i/318Li的车型正式开始接替316i/316Li的入门角色。但问题也来了，三缸发动机天生抖动的这一弊病，成为了318i/318Li车主们相当不满意的一大槽点。仅仅三年后，也就是在F3X产品末期的2019年，宝马则直接取消了318i/318Li车型。

痛定思痛的宝马，为了不重蹈三缸机的覆辙，索性在G2X时代的宝马3系上直接取消了三缸机的产品。但为了形成低、中、高三种动力配置，拉低3系的入手门槛，宝马只能采用超低功率的2.0T发动机，以此来满足国内消费者的需求，也就是那台一直被吐槽是“涡轮减压”的150匹2.0T发动机。

无独有偶，作为竞争车型的奥迪A4L、沃尔沃S60L同样都推出了2.0T“微功率”的版本。例如作为奥迪A4L入门版的35 TFSI进取型，在“国六”标准实施之前，搭载的是一台1.4T直列四缸发动机，而升级到“国六”标准后，同样是2019款35 TFSI进取型，发动机就被“偷偷”升级为2.0T EA888发动机，在指导价不变的前提下，满足了“国六”排放标准。

相比1.4T发动机，这台2.0T发动机也被调成了“微功率”，在最大马力与1.4T保持一致的前提下，扭矩只比1.4T的250N·m大了20N·m，来到了270N·m。虽然账面参数并没有提升多少，但却获得了“网友”的一致好评。

感谢“国六”

标准的实施

这种2.0T+超低功率的“绝妙”组合，似乎收到了不错的市场口碑，至少让那些“谈三色变”和“为排量论”的消费者，可以放心购买入门级车型了。

当然了，这并不是汽车厂家所谓的“良心”之举，要感谢的却是日益严苛的“国六”排放标准。

要知道在“国六”排放标准实施之前，工信部采用的排放测试循环为上个世纪70年代定型的NEDC工况，有些过于久远了。随着去年国内部分城市率先实施“国六”排放标准，更新的WLTP测试工况也随之一同出现于公众的视野中。

相较于老旧的NEDC工况，WLTP测试的持续时间比NEDC足足长了十多分钟，而测试结果也更接近我们的日常使用结果。从新旧两种测试工况的特征中，我们也可以看出一些端倪。

首先，在WLTP测试中，怠速测试的比例大幅下降，这使得那些通过自动启停、油电混动等“投机”方式来降低油耗的技术，在新测试中的效果将会被大幅削弱。

其次，就是WLTP测试循环的平均速度、最大速度，以及最大加速度等测试标准都有所提升。而测试车辆的负荷越大，所消耗的燃油就会有所增加。

所以，在小排量涡轮、混合动力技术当道的如今，测试方式从NEDC切换到WLTP后，油耗都将面临不同程度的恶化，反倒是动力储备更好的大排量、大功率以及挡位多的车型会占有更多的优势。

根据欧盟搜集的数据，排量小于1.4L的车型，WLTP下的二氧化碳排放量与NEDC下的这一数值的比值约为1.37；1.4L-2.0L之间的车型，这一比值约为1.32；2.0L排量以上车型的这一比值则大致为1.23。可见，随着排量的增加，切换WLTP对二氧化碳排放量的影响会逐渐走低，而这正是2.0T“微功率”发动机诞生的最大诱因。

奔驰怎么玩？

在奥迪、宝马推出2.0T“微功率”发动机来满足“国六”排放标准之际，奔驰却选择了另一条路。

早几年作为奔驰入门级的C 180 L上的那台代号为M274的1.6T发动机，显然无法应对严苛的“国六”标准。就在M274推出6年后，它的继任者M264也诞生了。全新的M264发动机拥有1.5T以及2.0T两种排量，都为四缸发动机。除了一些结构的变化外，M264发动机最主要的变化在于全系均可匹配48V轻混系统。

所以，1.5T+48V轻混就成为了奔驰C级的标配，而最大184匹的马力则与老款M274 2.0T的低功率保持一致，显然并不算是入门级。所以，去掉48V轻混系统的1.5T就成了C200车型的动力源泉，最大156匹的马力和另两位采用“微功率”2.0T的竞争对手不相上下。

但这对于另辟蹊径的奔驰来说，还只算是过渡产品。

随着海外中期改款的奔驰E级的推出，代号为M254的发动机也公布于众。相比M274到M264的升级，M254的出现更像是一次彻底的大换代，其最大意义在于M254可以实现更高程度的电气化。

还记得奔驰S500上面那台代号为M256的直列六缸发动机吗？两年后，奔驰终于把这些新技术下放到了全新的四缸M254上。所以，电气化才是奔驰认为的新方向，至于“微功率”的2.0T奔驰C级，肯定是等不到了。

2012年，从奔驰发布了M274到M264再到如今的M254，短短的几年时间就更替3代，看似“疯狂”的升级换代，其实是对未来汽车工业发展方向的转变。

奔驰这台新发动机的技术可谓是亮点颇多，我们以后有机会再深入解析。对于考虑入手奔驰车型的消费者来说，绝对值得等一等。这台全新的M254未来将会应用在国产全新一代C级、新款E级、GLC等车型上。

写在最后

无论是奥迪、宝马的2.0T“微功率”，还是奔驰的1.5T轻混系统，都是为了适应全新WLTP测试标准的产物，而这一标准的实施也将引导国内车企进行新一轮的技术调整，小排量涡轮化的趋势恐怕也会大幅减速。