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近日，新能源补贴2020年版新政推出，按原计划2020年后补贴将全面退出，但考虑到疫情影响，又延长到2022年，但是从2020年起依次降10%、20%、30%。

并且，2020年的补贴政策不仅门槛提高和金额降低，还设置了30万元的价格封顶线，认为超过30万的车属于奢侈品，所以没必要补贴，但换电模式不受此限制。

另外，每年补贴数量200万辆封顶，并且企业单次申报1万辆起，补贴结束后未达到的要清算。补贴政策就是风向标，今年国内的新能源汽车市场将重新洗牌。

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300公里续航里程标准并不高

今年，补贴标准继续提升，续航里程300-400公里（不含400公里），补贴1.62万元，比2019年降了1800元，400公里及以上，补贴2.25万元，比2019年降了2500元。另外，插电混动补贴8500元，降了1500元。

很明显，国家提高标准是为了倒逼企业技术升级，但是300万公里的标准其实不高，对于已经在微型纯电市场打开局面的企业不会有什么影响，但是也相当于封住了口子，那些准备进军高速微型纯电市场的“低速车”企业难度变大了。因为，这种微型电动车其实是搭政策和产业的顺风车，虽然也有真实的市场需求，但对行业的发展没什么帮助。

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30万元门槛成为电动车分水岭

这次补贴新政策，在价格上也有要求，补贴前价格超过30万的，将不享受补贴。目前，在电动车领域，30万是一个非常关键的价位，品牌力不足很难超过这个价位，比如比亚迪目前最贵的四驱版唐EV600起价也在30万元以内。国内市场上在售的主力车型，自主品牌基本都是在30万以内，除了定位高端的蔚来突破了这个价格，而国产特斯拉的起价就在30万元，形成了一个分水岭。

在销量上，特斯拉目前遥遥领先，形成碾压之势，所以对这个补贴门槛并不在意。新政推出后，特斯拉反而涨价了，国产的Model 3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元，本来起点车型还是卡在30万之下的，现在全都超过30万了。当然，新政有3个月过渡期，目前特斯拉还是完全享受补贴的，随着国产化率继续提高，LG化学电池换成宁德时代，到时候再降价也来得及。

另外，蔚来由于采用换电模式，这次被特别照顾，也不受影响。当然，多数企业没那么淡定，很多企业纷纷安抚消费者，提出“保价”。

这背后是产品的竞争力，以后能做到30万+并且卖得好的，将是新能源汽车市场的主角，占领利润最高的高端市场，随着补贴退出优势会更明显。而对于传统豪华品牌的纯电动车影响较大，奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等品牌的电动车刚起步，接下来就要考虑靠什么说服消费者放弃特斯拉了。

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混合动力和换电模式前景几何

这次新政，对于混合动力车型（主要指插电和增程）影响有限，第一门槛仍是纯电50公里，第二补贴由1万降到8500元，厂家自己就可以消化掉。但另一个问题却值得关注，插电混动过渡的性质越来越明显，如果以后限购城市在牌照上也把混动排除，那么杀伤力将非常巨大。

目前的插电混动，多数都是在燃油汽车上安个电机，并没有特别的技术，消费者也没有更好的驾驶体验，甚至电用完了过渡到纯用油的时候，很多车型动力差油耗高表现很差。很多人买插混其实只是为了绿牌，就像宝马的530Le卖得非常好，消费者会因为那1万左右的补贴买车吗？

混动的未来，必须是给消费者更好的体验，日系的油电混动不享受补贴也销量不断上升就是明显的例子，插电混动的前景也是如此，必须相对于燃油车有明显优势才行。比如最近一汽大众推出的GTE，提出“一车三得”的概念，纯电模式、混动模式和燃油模式，三种动力没有任何短板，相对于没电了就半残的产品，这或许是一个新方向。所以，混动的发展方向应该是替代纯燃油，作为能源转换背景下的缓冲。

最后再看换电模式，新政给予了特别照顾，说明国家认可这种模式。目前正在做的主要是蔚来和北汽新能源，而这次受益最大的是蔚来。

换电模式的优点，一是降低买车门槛，电池可以租，二是可以使加电和加油一样方便，有利于电动车普及，三是利用电能的波峰波谷，可以大幅度节约成本。缺点是标准不统一，不容易普及，并且影响各企业的发挥空间。

当然，这种模式或许能在某些特殊领域实现，比如出租车、网约车等营运车辆，还有机场、环卫、公共服务等领域，前景还是可期的。而在私家车领域，目前还很难普及，暂时看只能是小众市场。

总结

中国是世界最大的新能源汽车市场，但国家的巨额补贴使这个市场并不完全“市场化”，所以最终补贴要全面退出。

引进特斯拉，最大的作用是让消费者能接受电动车，推动能源转换，而这单靠自主品牌很难实现。据悉，特斯拉的毛利高达30%，随着继续国产化，仍有较大的降价空间。特斯拉冲击的不只是自主品牌，而是整个汽车市场，尤其是传统豪华品牌。

自主品牌现在应该考虑的是，如何借势造出能让更多人享受纯电乐趣的产品，而没必要全去与特斯拉硬刚。其实，消费者并不抵制电动车，只是不喜欢比燃油车还贵的电动车。