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进入四月，国内外疫情呈现出两极发展态势，如果说我们本就对政府强力介入后的疫情发展趋势抱有充足信心的话，那么海外疫情的快速发展直至爆发，却是让我们多数人始料未及的。

2月6日的那次日常更新，我曾引用过不少“非典”时期的数据来佐证此次疫情的扩散速度和波及面，以及防控难度较当年会有怎样的变化。而当我们再次翻看16年前的那次案例，也许关于我们所身处的第二和第三产业会有新的启示，特别是在当下疫情还在全球持续肆虐的大背景下。

生产性服务业与消费性服务业在汽车产业复苏中扮演的角色

首先，从经济发展的大背景来看，我们早已没有了2003年经济起飞时期的强劲发展动力作为经济复苏的依靠和信心来源。但与此同时，当下我国经济中第三产业占比较16年前更大（2003年是42%，截止到2019年的数据是53.9%，如果无感的话还可以对照另外一组数据：1952年，农业增加值占GDP比重为50.5%，吸纳了83.5%的就业人口），而此类疫情影响最严重的就是第三产业，同时让我们感受到疫情影响最直接也来自于第三产业。

其次，我们从复工复产的情况来看，在国内疫情得到有效控制后，第二产业迅速开始恢复。这与政府联防联控、统筹协调管理以及第二产业的自身特点不无关系。还是拿2003年那场疫情举例，相比于第三产业用了半年多的时间恢复到先前的GDP增速水平，第二产业则只用了三个月时间。眼下，中国作为全球供应链的重要一环，对于全球生产的“掣肘”正在逐步得到缓解。

然而更为关键的，综合第二、第三产业在经济发展中的相互作用，我们也看到，服务业现如今对于提升汽车产业竞争力的重要作用，特别是在资源环境约束下，生产性服务是提升汽车产业竞争力至关重要。简单来说，像我们身处的产业结构相对成熟的汽车领域，整个产业链的专业化分工已经相对完备。除了主机厂自身比较擅长的生产经营环节外，我们在金融、咨询、物流、维修等等这些归属于生产性服务业的领域，与消费性服务业一样，已经成为整个汽车产业完全不可或缺的组成部分。所以，我们姑且不看复杂的生产环节中，生产供应链的恢复有多难（当然我们目前听到得更多都是好消息），如果从服务业产业结构的功能上来看，受到冲击最大的第三产业，能否快速有效的组织起资源，进而恢复自己在产业中扮演的重要作用，从以上我们看到非典过后，第三产业整体的恢复速度来看，确实是个巨大的挑战。

再说说消费性服务业。众所周知，交易行为作为经济最基础的构成部分，在这类疫情期间一定会被严重抑制，因而在这种特殊情况下消费板块通常都会损失惨重。尽管说2003年“非典”期间在中国异军突起的电商在维持人们日常消费行为和水平的过程中，扮演了极其重要的角色，几乎替代了很大一部分线下实体店的功能，但这更多的局限在快消和3C领域，对于汽车这样的大额消费品其所表现出的作用就非常有限了（我还看过一组数据，其实电商在3C领域的表现也远非我们所想像那么大）。

更具体的进出口贸易。一些疫情严重的国家采取了国家港口封闭的措施，但即使是没有完全封闭，包括我国在内，也会由于检验检疫人力不足、仓储、物流等问题，进口产品被迫出现大规模积压，无法完成入关。而在这期间又会产生高昂的舱租柜租、滞报金、退关申报等一系列费用，进一步增加企业在这方面的成本压力。

全球疫情相对于我国在时间上的滞后性，以及汽车商品与快消3C在生产销售过程周期性的差异，风暴可能会来得稍晚一点

最后，再来说说目前的全球疫情事态下，对于中国汽车海外市场表现的影响。之前看过一些相关报告，前三月我国重点车企的对外出口数据表现良好，其中1、2月份，长城汽车海外出口新车共计7445辆，较2019年同期增长了11.19%，而3月份出口量仍向好提升。此外，从吉利汽车公布的数据看，虽然2月出口量受疫情影响较大，但其预估3月出口量将比2月环比增长43%。然而，由于中国以外地区的“新冠肺炎”疫情爆发的时间晚于我国，本文以上所提到的对于第二、第三产业的大面积影响，就全球主要经济体而言，没有谁能独善其身。那么可以确定的是，由此海外市场所表现出的对于生产和消费的影响将晚于国内出现。而汽车作为大额消费品所表现出的生产运输销售方面的周期性特点，较其他进出口产品也存在一定的滞后性。特别当中国汽车的主要出口目的地国疫情相继爆发后，出口压力会进一步显现。

简单总结及补充

1、国外疫情的爆发时间，及大件商品生产、销售流程所表现出的周期性，将在后续给我国的汽车出口造成更大的压力。

2、第二产业从疫情中的恢复速度是快速的，但第三产业的恢复速度则相对于工业滞后许多。而这种滞后性在生产性服务的表现，将逐步在企业复工复产后开始对企业生产经营产生消极影响。

3、疫情在欧美日韩的扩散，汽车产业的全球供应链面临第二轮冲击。

4、无论是国内市场还是海外市场，在消费性服务领域，电子商务对于大额消费品的销售帮助是非常有限的，最多也只是在销售层面起到缩短消费决策过程的作用。

5、就整车而言，根据去年的数据，最主要的几个出口目的地国——墨西哥（11.34万辆）、智利（7.68万辆）、沙特（5.79万辆）、马来西亚（4.21万辆），疫情整体情况并未像欧美那样极具爆发。不知道这算不算坏消息中的好消息？

6、作为全球汽车产业链中的重要一环，我们除了要看到整车出口的压力外，在零部件供应层面，无论是之前国内疫情的主动停供，还是现在疫情转向海外导致外部工厂的停工，进而需求减少甚至暂时被动停供，我国零部件企业的损失同样值得关注。

7、由于各国对于疫情管控力度和目前的情况不同，中国企业在海外的工厂此时面临的情况可能更为严峻。

8、一些发达国家市场，当出现大的自然灾害时，政府的财政政策相较之下更倾向于“救”企业，而非直接“救”市场，对本国企业进行输血式救助，来缓解企业的经营压力，而对于我们常见的“补贴”方式来刺激市场的做法并不是非常常用的手段。这种救助我们的对外向型经济显然是不利的因素会多一些。

尽管，在国家“一带一路”的总体规划下，我们的汽车出口业务在稳步发展，我们也在俄罗斯实现了本地化产销，但不可否认一直以来，从结构和体量上看，我国汽车生产经营方向更多还是内向型的。很长一段时间，在积极的财政政策下，继续拉动内需、稳住就业将是重中之重，而在这个过程中，制造业的产业升级既是严峻的挑战也是机遇。