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从2000年，彼时的大众B5被上汽大众引入国产至今，经过那么多年风风雨雨，帕萨特已然成为国内B级车市场上的主力车型。2020年4月，帕萨特参加了中国新车评价规程（C-NCAP）试验，用最硬核的碰撞成绩来证明自身在安全性能方面的造诣。

从2006年开始正式公开测试，C-NCAP的测试标准就一直向E-NCAP、J-NCAP这些国际权威机构看齐，最新的2018年规则不仅考核的更加全面，而且更符合中国道路的普遍情况。此次征战C-NCAP也是对上汽大众帕萨特一次最好的安全检视。

而最终的成绩，帕萨特的表现也足够亮眼：乘员保护得分率94.86%、行人保护得分率72.53%、主动安全得分率93.79%，最终综合评价得分率达到了91.4%。这样的成绩超过了目前得分率最高的一汽丰田亚洲龙，换言之上汽大众帕萨特是C-NCAP现行的2018年新规程中综合得分率最高的B轿车。下面我们就从主动和被动两个方面一起来看看帕萨特的表现。

首先，被动方面包含了正面100%重叠刚性壁碰撞试验、正面40%重叠可变形壁碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验以及鞭打试验。

正面100%重叠刚性壁碰撞试验

100%正面刚性壁障碰撞试验是检验整车被动安全性的主要试验之一，以不得低于50km/h的碰撞速度来模拟正面撞击。这个试验是模拟绝大部分的碰撞用车工况，考察了车辆前部发动机舱整体的吸能能力，座舱抗形变能力，安全气囊等工作情况，以及包括安全带在内的约束系统的情况。

在C-NCAP的测试中，帕萨特展现出了上佳的碰撞表现：碰撞后全新帕萨特的车头部分发挥了很好的溃缩吸能作用，A柱与车门未发生任何变形，乘员舱结构完好，冲击力被车身结构很好地进行了卸载，对于驾乘区域保护十分到位。碰撞之后车门也能正常打开，驾乘人员可以快速进行自我逃离。（Tips:C-NCAP要求在正面碰撞后侧门可以正常打开，保证乘员逃生以及外部救援的便利性，IIHS小偏置碰撞试验车门在碰撞后是否能够正常打开并没有明确的要求。帕萨特的车身结构经过了千锤百炼的设计，充分满足了这些要求。）

此外，车内的安全气囊和侧气帘也在第一时间弹出，不仅对前排乘员提供了周密的保护，侧气帘也能大幅降低潜在的二次翻滚事故所带来的伤害。这里尤其需要着重指出的是帕萨特装备的爆燃式预警安全带，它可以在碰撞瞬间及时拉住乘员,在碰撞后又迅速释放压力,缓和由安全带过紧导致的乘员胸腹部的损伤。

同时，帕萨特在碰撞后所有电器功能正常工作，行驶中自动落锁的车门在碰撞中自动解锁以方便救援，双闪灯自动打开，告知周围的车辆，本车发生了故障。

低速后碰撞颈部保护试验

人类的颈部非常重要，但也比较脆弱，是交通事故中比较常见的次要伤害。鞭打试验，主要是为了检验在较为常见的追尾事故中，座椅头枕和安全带能否共同发挥作用，来确保驾乘人员的颈部安全。

2018版C-NCAP还将鞭打测试进行了升级，以20km/h的测试速度进行后碰。碰撞速度的提升直接导致了63%的碰撞能量的增加，以此来覆盖检测到追尾事故中七成的伤害概率。一旦在该项试验中表现不佳，意味着驾乘人员很有可能落下潜伏长，难以完全根治的颈部疾病，影响他们一辈子的生活质量。

帕萨特在该项试验中也没有让我们失望。从实验结果看，假人的头部运动幅度较小，且最终落在座椅头枕中央，整个颈部得到很好的支撑，可以在最大程度避免由于追尾碰撞，带来的颈部剧烈运动所造成的二次伤害。

可变形移动壁障侧面碰撞试验

侧碰是一个比较危险的工况，相比于正面和尾部，汽车的侧面的钢强度往往较弱。在C-NCAP侧碰试验中，其模拟车辆在通过十字路口后，由交叉路口飞驰过来的汽车直接撞击汽车侧面的情况。对于侧面碰撞工况，C-NCAP 2018的测试要求甚至比欧洲E-NCAP 更加严格。移动壁障小车重达1400kg, 壁障最前端距离地面350mm, 比E-NCAP移动壁障小车重100kg, 高50mm。更重的小车意味着碰撞中更强的冲击能量，更高的壁障也加大了车身侧面结构的设计难度。

在该项试验碰撞发生的一刹那，帕萨特侧向气囊在第一时间全部打开，为车内驾乘人员支起第一道安全的屏障。车辆B柱表现出了设计状态下的特点，车门可以正常打开，而车内假人在前后排座椅、安全带的约束下没有发生"二次碰撞"导致的伤害。双跳灯的及时亮起，确保黑夜或者视线不佳的情况下，后方车辆不会出现追尾的事故发生。

需要指出的是，在侧面碰撞中，车辆B柱是主要承力结构件，全新帕萨特的B柱材料为高强度钢，硬度达到1000Mpa。为了提供更安全的侧面保护，还在关键变形部位增加了碰撞加强板，使得整个B柱更加坚固。除了材料过硬，全新帕萨特还进行了大量结构拓扑优化。

另外根据业内人士透露，其实无论是C-NCAP还是C-IASI，全球汽车碰撞评价标准中对车门内饰的安全性还没有清晰的要求。但在帕萨特这辆车上，开发人员近乎苛刻的要求车门内饰在侧面碰撞中不允许产生尖锐的边沿，避免车内乘员在碰撞中的接触，从而产生二次伤害。不惜成本，不惜代价的实现这个要求，因为安全始终是帕萨特与生俱来的德国品质。

正面40%重叠可变形壁碰撞试验

40%正面偏置碰撞是国内乃至全球范围内最为常见的交通事故碰撞形式。在该项测试中，测试车辆车头的40%面积（位于驾驶员一侧），以64公里/小时的速度正面碰撞一块“高度1000mm、厚度540mm”的可变形障碍物。它模拟了实际驾驶中的大部分事故，例如变道追尾事故、两车首尾交叉碰撞。相比于100%正面碰撞，防撞梁在40%偏置碰撞中发挥的作用就比较有限，因此它对于发动机舱吸能能力的考察更为深入。

通过测试结果我们可以发现，帕萨特通过其车头吸能区设计，有效地卸载了大量的冲击力，乘员舱没有发生明显的变形，在约束系统的协同作用下，车内乘员安全得到充分的保障。同时帕萨特的车门依然可以打开，为乘客自己逃生或者救护人员施救提供了有利的条件。

这些年来，C-NCAP基于中国真实道路交通情况和汽车行业发展现状，对碰撞测试标准进行了多次改版升级，对帮助有效减少国内主流交通事故做出了不少贡献。而对于主机厂来说，通过碰撞测试只是一个开始，更重要的是能够基于本地市场的交通道路状况和驾乘习惯，在安全研发上不断精益求精，更多从实际道路交通状况出发，为用户保驾护航。而对于消费者来说，对车辆安全性的评判，更应该从整体和全面性出发，包括车辆的主被动安全配置。因为车辆安全性的提升，是一个不断进化的过程。

配置完善的主动安全

被动安全之外，帕萨特在中高配车型上还搭载了主动刹车、并线辅助、自动泊车、车道偏离预警和车道保持等多项驾驶辅助系统，从纵向和侧向两个方面为消费者提供在ABS和ESC之外更为全面的主动安全守护。

以主动刹车功能为例，帕萨特接受了C-NCAP中模拟了行人距离马路中心6米和4米远横穿马路时的情况，分别用6.5km/50km/60km的时速通过马路，测试车辆是否能识别出行人，并及时刹停的考验，最终结果表现优异。

从进入C-NCAP到最新的版本中主动安全比重不断增加，C-NCAP对于国内未来汽车安全的解读，已经从单纯的被动安全，向更为全面的整车整体安全考虑。在这个方面，作为大众B级车的主力车型，帕萨特自然不会落后，主动安全领域用了一记本垒打来完美收官。

欧美车型结实是国人的一个共识，不仅体现在C-NCAP或者E-NCAP以及和NHTSA这样的具有更高公信力的测试中，同时也是人们日常在很多交通道路碰撞事故中亲眼所见的结果。这个结论其实是建立在欧美车型设计思维的骨子里，是它们造车的BP（Best Practice）。

耳听为虚，眼见为实。走过了C-NCAP一整套的考核流程，有图有真相的帕萨特在安全性方面仍然是可靠的，而且这个安全是全面的安全，不管是行人、乘员，还是主被动安全配置，所以它才能成为C-NCAP碰撞测试2018版规则中得分率第一的B级轿车。对于想购买B级车的消费者来说，上汽大众帕萨特还是值得信赖的。