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4月30日，中国车市公认的最权威、最严苛的安全碰撞测试——C-NCAP，发布了2020年第一批评价车型结果，备受各方关注。

其中帕萨特表现不俗：乘员保护得分率94.86%、行人保护得分率72.53%、主动安全得分率93.79%，最终综合评价得分率达到了91.4%。

这意味着，帕萨特超过了此前得分率最高的一汽丰田亚洲龙，斩获了B类乘用车C-NCAP碰撞测试的最高分。

帕萨特成绩出众，但也引来一些争议与疑问。譬如，40%正面偏置碰撞，不如25%偏置碰撞有价值？“自愿申请”究竟是怎么回事？

正所谓，欲戴皇冠 必承其重。那么，作为B级车市场的“常青树”，帕萨特能否经得起外界的“拷问”呢？

从剖析帕萨特此次C-NCAP测试过程，我们或许可以窥视，这个五星评级的含金量到底几许；更能对消费者理性看待汽车碰撞，提供大有裨益的参考。

（1）解读一：40%正面偏置碰撞，不如25%偏置碰撞有价值？并非如此！

此次C-NCAP碰撞测试，一个重要的环节就是40%正面偏置碰撞。

事实上，40%正面偏置碰撞是国内乃至全球范围内最为常见的交通事故碰撞形式。

特别是在中国，每年汽车交通事故中，40%偏置碰撞占所有前端碰撞的半数，而25%偏置碰撞的数量则不到其一半。

所以，相较于25%偏置碰撞，40%正面偏置碰撞普遍性更高，实用性更广。这也正是C-NCAP严苛性的体现。

在C-NCAP的该项测试中，测试车辆车头的40%面积（位于驾驶员一侧），以64公里/小时的速度正面碰撞一块“高度1000mm、厚度540mm”的可变形障碍物。

通过测试结果，我们可以发现，帕萨特通过其车头吸能区设计，有效地卸载了大部分冲击力，乘员舱没有发生明显的变形。这说明在约束系统的作用下，车内乘员安全得到充分的保障。

同时，帕萨特的车门依然可以打开，为乘客自己逃生或者救护人员施救提供了有利的条件。

如此看来，C-NCAP的40%正面偏置碰撞，对于消费者而言具有颇高的参考价值。在此测试中，帕萨特也向消费者交出值得信赖的高分，展现出B级车“学霸”的实力。

（2）解读二：“自愿申请”究竟是怎么回事？

除了40%正面偏置碰撞之外，外界关于帕萨特的另外一个争议，是“自愿申请”的问题。

对于这一疑问，功夫汽车经过一番厘清后发现，无论是抽检车型还是自愿申请评价的车型，都是由C-NCAP管理中心在事先不告知企业的情况下，到该车型经销商处购买试验车辆。这就保证：试验车型与普通消费者购买到的车型完全一致。

据C-NCAP 2019年的碰撞车型显示，当年参与碰撞测试的车型中，共有12款为自愿申请，比例超过三分之一。

所以厂家自愿申请，并不是代表测试车辆就是“特供车”，这在行业中也非孤例。

功夫汽车了解到，根据C-NCAP选择主销车型进行测试的规程，此次帕萨特参与测试的车型是330TSI 精英版。据了解，帕萨特330TSI 精英版在市场上的选购比例达40%。

由此可见，C-NCAP的这种“自愿申请”原则，具有可操作的科学性和市场的普惠型。

值得注意的是，帕萨特敢于“自愿申请”，除了对其自身产品安全性能的绝对自信之外，也是对消费者的一种负责态度。这点当然也值得肯定。

（3）解读三：“五星评价”背后，还有容易被忽略的“闪光点”？

从此次碰撞评价结果看，帕萨特在“乘员保护”和“主动安全”两大项中表现优异，分别取得66.400分和14.068分，得分率为94.86%与93.79%。

这首先主要得益于，帕萨特所搭载了一系列主动安全配置。

帕萨特全车60%以上结构采用高强度钢板，28%采用超高强度钢板，防撞加强板等处的钢材，均采用了热成型的工艺。

同时，全系还标配前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带、EPB电子驻车制动系统、Auto hold自动驻车、全能ESP车身动态电子稳定系统等，主被动安全配置十分齐备。

由此，在安全配置上，帕萨特全系标配一步到位，在B级当中处于领先地位。

当然，帕萨特取得五星安全评价，除了归功于自身硬核安全实力，更源于上汽大众在安全上“天生要强”的初心，以及高标准的制造品质。

一直以来，上汽大众都坚守德系技术的严谨。针对中国本土化特性，上汽大众在德国大众对安全执着基础上，衍生出内部研发上恪守的三层安全体系。这就造就了以国标安全标准为基本、中汽研碰撞检测项目为参考、独有的安全理解与营造为强化的生产标准。

譬如，中国在2019年才将前柱碰列为推荐国标，而早在十余年前，上汽大众已将柱碰工况列为车型开发的重要考察项。里面涵盖了前后排侧面撞柱多种工况。从这种事故类型中的车内乘员保护效果，到车身结构完整性，对车型进行全面安全研发，实现高级别的安全防护。

另外，目前为止，包括C-NCAP或是CIASI等机构都还没有对车门内饰的安全性还没有清晰的要求。但帕萨特的开发人员却近乎苛刻地要求，车门内饰在侧面碰撞中不允许产生尖锐的边沿，避免车内乘员在碰撞中的接触，从而产生二次伤害。

而在车内乘客保护的层面上，C-NCAP基于在碰撞过程中车内假人身上安装的传感器所传出的数据，对车内乘员的受到的安全性保护做出了一些列的评测。但实际道路事故中，用户的坐姿和感知都会和标准化的假人有很大差别。

因此，上汽大众在所有的开发工况中，在要通过碰撞试验中采集的高速录像分析假人运动和安全气囊的实际展开过程，不允许诸如气囊打脸、高温气体烫伤乘员等可能危及乘员人身安全的情况，在实际交通事故中出现。

由此可见，帕萨特在实际开发与制造过程中，部分安全标准已经超过了C-NCAP与CIASI等第三方测试机构的标准，体现了对品质“天生要强”的敬畏之心。

在功夫汽车看来，相对于看得见的主被动安全配置，帕萨特为消费者所“看不见”的强大安全基因，其实是被忽略的“闪光点”。这帮助其树立了中高级车的安全PLUS标杆。因此，帕萨特多年来一直能够领跑B级车销量榜，不是没有道理的。

（4）功夫拍案：呼唤基于实力的良性竞争

碰撞测试，无疑是一个复杂的科学体系。C-NCAP之所以是权威机构，关键在于测试方法经得起推敲，能够得到市场广泛认同。

从全球NCAP体系来看，C-NCAP比拉丁NCAP、东盟NCAP、日本J-NCAP等测试体系更为全面和严苛。和美国IIHS相比，C-NCAP有对于行人保护的考核，而和欧洲NCAP相比，C-NCAP在后排乘员保护的评价方面更为严苛。

从2020年C-NCAP第一次测试的过程来看，帕萨特的表现可圈可点。帕萨特超越了此前参与碰撞的对手，为B级车再树立了新的安全标杆，更令中高级车选手们形成安全领域“你追我赶”的竞争格局。

其实，车市一直在强烈呼唤这种基于实力的良性竞争，助力行业健康发展。

毕竟，对于消费者而言，这种理性的安全PK，是大家所乐于见到的。只有这种竞争，才能帮助消费者拨开迷雾，终见强者。