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提到三菱，很多人就会想到其发动机在国内市场的强势表现。确实在多年前，三菱4G63和4A91发动机成为众多二线自主车企的救命稻草，在自身没有技术实力研发发动机的情况下，三菱发动机可谓成为很多自主品牌的“香饽饽”。

但是现如今，每当说起日系车大家首先想到的都是"两田一产"，我们可以明显的感觉到，三菱在国内的地位一直在走下坡路。而在日前，三菱汽车更是下调了2019财年(2019年4月-2020年3月)的业绩目标，并将公司高层薪酬集体削减近一半，以应对新冠肺炎疫情导致的销量下滑冲击。

营业利润预期下调60% 全体高管薪酬削减

据悉，三菱汽车将2019财年营业利润预期从此前设定的300亿日元(约合人民币19.8亿元)大幅下调至120亿日元(约合人民币7.9亿元)，下调幅度达到60%。调整之后，该目标同比2018财年下滑了89.3%。三菱汽车警告称，2019年财年，三菱公司预计会出现260亿日元(约合人民币17.1亿元)的净亏损。

此外，三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示，考虑到销量下滑的冲击，公司不得不取消年终分红及绩效工资，并将公司高管基本工资削减20%-30%，最终高管薪酬将平均削减45%左右。

虽说全球汽车市场需求的下降和新冠病毒的扩散影响，是三菱汽车大幅下调财年业绩预期的主要原因。然而纵观三菱汽车在华的发展，其实也早就一如不如一日了。

数据显示，2020年前三个月广汽三菱累计销量仅1万辆，同比下滑67%，下滑幅度高于行业同期水平，广汽三菱也成为广汽集团内部下滑幅度最大的品牌。而在2019年，广汽三菱也同样不如意，其在2019年的累计销量为13.3万辆，同比下跌8%，而这也与广汽三菱17万的销量目标还是有三万多辆的差距。

而据路透社报道称，三菱汽车2019年第三财季财报（10-12月）净亏损144亿日元（约合人民币9.21亿元），营业收入亏损66亿日元（约合人民币4.22亿元），这是该公司自2016年以来最糟糕的季度业绩。那么，三菱汽车是如何从龙头大哥慢慢走向衰落的呢？

受到疫情影响，或许是体面的说辞

从广汽三菱全系车型来看，目前，其主要有奕歌、欧蓝德和劲炫三款国产三菱品牌车型，全部皆为SUV，旗下并没有任何轿车产品作为支撑。

在全部押宝SUV车型的基础上，广汽三菱的销量大部分依赖欧蓝德一款车型，属于典型的单条腿走路的车企。数据显示，欧蓝德在2019年累计销售了8.5万辆新车，占广汽三菱总销量（13.3万辆）的六成以上。

为摆脱这种极具风险的产品结构，广汽三菱推出了全新车型奕歌，该车被定位为三菱汽车新百年首款全球战略车型，肩负着三菱、广汽三菱品牌年轻化的使命。

然而奕歌明显开局不利，据悉，奕歌在2019年累计销量为2.7万辆，月销2千实为常事，身负重任却难以救市。作为一款主打年轻消费市场的紧凑型SUV，整体定价偏高，产品梯次配置不合理，再加上空间上不占优势，显然无法让其满足消费者的需求。

此外三菱劲炫在2019年累计销量仅为2万辆，同比下滑74.67%。而三菱的进口车型帕杰罗，在销量上的贡献更加微乎其微。显然，在新车不堪大任，销量支柱疲态渐显，SUV市场增量逐渐变缓情况下，广汽三菱要在风雨变幻的市场上站稳脚跟，极具挑战。

而过分依赖欧蓝德也为广汽三菱埋下了祸根，所以说一旦欧蓝德“不行了”，那三菱的国内市场将难以想象。而因为缺少竞争力强的产品，此前还能与丰田、本田、日产等形成竞争角色的三菱，从目前来看已经掉队了。

值得一提的是，目前国内在售的第三代欧蓝德车型在2012年上市距今已有8年时间，其单车成本已经相当低了，而在这种情况下依然亏损严重，可见其整体成本管理存在不小的问题。至于三菱说下调2020财年的目标，原因是受到疫情的影响，这或许仅仅是一个体面的说辞。

“蒙眼狂奔”的三菱汽车，品控存争议

回归到产品本身，虽然早期在技术领域有所建树，但已经逐渐退出性能车以及高端车市场的三菱汽车在新车型上配备的发动机并不算先进和全面。广汽三菱的主力车型欧蓝德和劲炫均搭载的是自吸发动机，4J11和4J12依然使用的是十余年老旧技术。其次，神车帕杰罗让车迷苦等十年之久，在竞争已经进入白热化的中国市场，这样的更新速度终将会被淘汰。

近年来吉利、长城、长安等自主品牌不断上攻，“保守”的三菱汽车不论是在造型设计、车型配置以及做工用料上都已经落后不少。因此，在奉行实用主义和精致主义的年轻人眼里，三菱汽车几乎已经是被抛弃的品牌。这一点对三菱汽车来说是个极其危险的信号。

另外，在“蒙眼狂奔”的背后，广汽三菱的品控问题也引发了不少争议。

此前，广汽三菱刚刚向国家市场监督管理总局备案了召回计划，因燃油泵存在安全隐患，决定自4月10日起召回共计17.45万辆奕歌、欧蓝德、劲炫ASX等，而本次召回数量，已经超过了广汽三菱一年的销量。根据官网信息，广汽三菱自2015年以来已经召回近40次，涉及变速器、发动机、车门、刹车及雨刮器等多方面问题。

虽然召回也从一个侧面说明了三菱的责任心，但如此频繁且涉及范围如此广泛的召回还是反映了三菱对质量把控的不严谨。

在第三方投诉平台车质网上，对于占据广汽三菱过半体量的欧蓝德投诉比比皆是，诸如发动机抖动、车身共振、变速器顿挫、前后桥及悬挂系统跑偏、座椅故障、车身生锈等，其中，发动机抖动问题占整体投诉量超4成。部分车主表示，在购车不到三个月就开始出现强烈抖动，多次进行修复均无果。

“丑闻”不断，三菱深陷信任危机

事实上，作为最早进入中国市场的合资公司，三菱一直深受质量问题困扰。

资料显示，1977年开始，三菱汽车蓄意隐瞒了共计6万余件消费者投诉并且对其旗下的80多万辆问题车辆等问题也采用秘而不宣的消极应对方式。这一丑闻在2004年被揭发之后，其藐视消费者权益的行为引发了国际市场的信任危机，致使傲慢的三菱汽车的销量急剧下滑。

2000年，帕杰罗因刹车油管磨损破裂导致刹车失灵，在国内造成了多起严重事故，遭到媒体的纷纷谴责，三菱从最初的拒不承认，到最后也不得不公开道歉。这次事件之后对三菱一直影响很大，后续无论是与东南合作还是进口，一直都不尽如人意。最后三菱也被日产收购，成为了雷诺日产三菱的联盟成员，令人唏嘘。

另外，在2000年和2004年，三菱汽车两次因为隐瞒车辆缺陷记录和客户投诉信息而被曝光，该公司在长达数十年间的时间里没有向日本国土交通省报告汽车安全隐患问题，而是选择私下修理和调整存在缺陷的汽车零部件，受到了广泛关注和批评。

2016年，日本三菱汽车公司社长相川哲郎承认，该公司有四款微型汽车在燃油经济性测试中存在违规操作，以美化排放水平，丑闻共涉及62.5万辆汽车。此后爆出的消息更令人震惊，三菱燃效数据造假的问题竟然已经存在了25年之久。

目前来看，除产品更新换代迟缓、新产品导入慢、产品竞争力差、品牌营销乏力外，产品质量问题，更是三菱首要解决的问题，没有质量基础一切都是空谈。三菱的匠心被打上了一个问号，三菱的质量也打上了一层阴影。

“广汽三菱必须在三年左右时间内达成30万辆的规模，这是一个企业的生存线。”广汽三菱执行副总经理李曲明曾表示。然而，在疲软的销量及羸弱的发展趋势上看，身负20%以上的销量增速、守住企业生存线的李曲明任重道远。