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根据IIHS的最新消息，Jeep牧马人在北美IIHS（美国公路安全保险协会）先后进行了两次25%偏置小角度碰撞测试，结果两次都翻车了。

碰撞发生时A柱什么的都表现良好，整台车却直接向一边侧翻过去。

IIHS测试的牧马人是最新一代的Jeep牧马人JL四门版，这个版本中牧马人的前风挡、车门、车顶均是可拆卸的，所以，现行法规也没有要求其在侧面必须配备侧帘式安全气囊。

但IIHS在此项给牧马人的打分是“M”，还不是最差的“P”评级，原因在于牧马人在25%偏置碰撞时车内假人相对于门框、方向盘和仪表板的位置，假人的生存空间保持的还不错，腿部安全空间也很充裕，假人头部与门框有了一些接触但问题不大。

唯一严重的问题，64Km/h左右的速度下以25%的重叠面撞上刚性壁障之后，它翻车了，这相当于多出了一个安全隐患，翻车后可能发生二次事故。

不过除了小角度碰撞翻车外，Jeep牧马人在其他几项安全测试中表现都非常好，40%偏碰、侧碰、车顶强度、鞭打测试等等几项中清一色的“G”最佳评级。

车内儿童安全还得到了“G+”的评级，这些表明了牧马人在其他方面的安全性还是很强的。

至于小角度碰撞翻车，开始第一次测试的IIHS应该也懵逼了，上一代Jeep牧马人在IIHS碰撞测试取得的成绩其实很好，25%偏碰也是拿下了最高评级“G”。

所以按照IIHS的程序，对这一代牧马人的评价，可以直接根据制造商菲亚特·克莱斯勒给出的测试视频，及其他文档给予等级评价，不用再重复做一遍测试了，而菲亚特·克莱斯勒自己在对牧马人的测试中也没有出现翻车情况。

只不过，刚巧赶上IIHS为验证测试程序进行的审核测试，新一代的Jeep牧马人又恰好被抽中为验证测试车型之一。于是本来按照IIHS程序可以免测直接获评“G”评价的牧马人，在新的碰撞测试中出情况了。

实际上在第一次测试翻车后，菲亚特·克莱斯勒官方提出了质疑，认为是IIHS测试使用的碰撞推进系统有问题。而IIHS也同意了换一种推进方式进行测试，结果重新测试后结果还是一样。

那么，Jeep牧马人在25%偏碰时发生侧翻的原因是什么？这其实应该和Jeep牧马人的硬派越野车身份有直接关系，很重要的一点是，作为硬派越野车型，Jeep牧马人采用的是非承载式车身。

非承载式车身和承载式车身的区别不仅在于，非承载式车身是车身悬置于车架上的软连接，而且非承载式车身还有一个质量和刚性都非常大的大梁，这主要是为了应对越野在颠簸路面的应力扭矩设计的。

在以前，溃缩吸能理念还没流行的时候一个坚硬的车身大梁绝对是安全的代名词。

现在，一个坚硬且重的车身大梁在碰撞测试中不仅动能更大，且也不利于冲击力的传导和分散，再加上非承载式车身的车架和车身是“软连接”，更加不利于碰撞时能量扩散到车身上。

碰撞测试中的刚性壁障要远比车身坚硬的多，碰撞发生时，巨大能量几乎完全由测试车型自身承受，这种情况下好的溃缩设计和能量传递能“卸下”很多冲击力。

所以大部分采用非承载式车身结构的硬派越野车，在碰撞测试中的成绩都不甚理想。

主要就是因为撞击碰撞产生巨大的能量无法传递扩散，只能硬接着。

回到这次牧马人身上，从碰撞现场视频可以看到，25%偏碰发生时坚挺的大梁前纵梁直接先让牧马人整个车身向一侧产生偏移了，于是侧翻发生了。

如果换成承载式车身，车身整个前引擎舱包括防撞梁在内会有发生一个足够的溃缩和缓冲时间，不至于整个碰撞过程这么干脆，侧翻也就几乎不可能了。

实际上，在车辆重心方面这一代牧马人在车顶使用了可拆卸的聚酯胺纤维材质打造，车身还使用了大量的镁铝合金材料，相比上一代整体还减重了100公斤，不过另一方面就是车身刚性也随之增强了，所以小角度偏碰可能就是直接弹到一边才翻车了…

正常交通环境下两车相撞，如果一台是非承载式车身，另一台是承载式车身，那么承载式车身上的溃缩区还可以为非承载式车身提供缓冲。

这相当于撞击发生时，把能量转移到较“软”的一方身上，说白了，正常行驶在路上，有大梁的Jeep牧马人在碰撞中有“优势”。

Jeep牧马人这次翻车就在于，非承载式车身结构再硬也硬不过壁障，那么再加上可能自己的溃缩设计不够，于是只能通过翻到一边的方式来“卸力”了……

不过，这次碰撞测试也让我们认识到了，不管是开什么车，系好安全带才是最重要的。