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为了尽可能以 更低成本来造出更出色品质的车辆， 不少车辆的零件都是通用的，这也造成了车圈无数的“梗”。

其中最出名的莫过于“法拉利牌拖拉机”VS“兰博基尼牌拖拉机”恩怨的传说。

根据费鲁吉欧·兰博基尼的儿子东尼诺·兰博基尼口述，自己的父亲因法拉利250 GT离合器总出问题而向厂商投诉，但恩佐·法拉利觉得呢，这大兄弟就是一个造拖拉机的，不配对高贵的法拉利的技术问题指手画脚，求助无果反被羞辱的费鲁吉欧·兰博基尼一怒之下从自己的拖拉机仓库里找了个零件换上去，解决了法拉利250 GT离合器出现的问题，并且认识到拖拉机与超跑之间其实就隔了一层窗户纸，从此开启了兰博基尼拖拉机厂生产超跑的传奇历史。

“牛马之争”的起因究竟为何，版本很多，也有一个说法是，怒火中烧的费鲁吉欧·兰博基尼拆了让自己烦躁的离合器，发现竟然与自家拖拉机用的是同一个零件，感觉智商受到了欺骗，因而复发冲冠开始造超跑。但超跑与拖拉机这个可谓是风马牛不相及的产品竟然通过一个小小的零件建立了联系，本身的 反差 就带来了无数的话题。

同一家汽车生产集团旗下的不同品牌平台共用相同零件，甚至引擎和变速箱都完全相同，让经历了资本主义捶打的我们内心毫无波动。亚洲龙“碰瓷”雷克萨斯ES，高尔夫最怕奥迪A3再降价，奔驰GLA宁愿自己没把技术共享给英菲尼迪QX30，领克01和沃尔沃XC40共同开拓中国市场，共同进步……

但对于消费者来说， 用更低的价格体验到了豪车同款三大件， 是否算是一件值得庆幸的事儿呢？划算么？

自立门户却风光依旧

搭载奥迪同款发动机的捷达VS5

或许以后我们可以说，懂大众的人都去买了捷达。

当大众决定将捷达升级成全新子品牌时，或许有着 两个想法， 其一是剥离资产，让保留下来的产品线显得更加高端一些，这有利于提升品牌格调，其二则是捷达本身有着比较强的知名度，让这娃儿出去“单飞”，说不定能在外面闯出一片崭新的天地。

捷达VS5做到了，它在首个完整月销售就成功破万，2019年1月更是卖了12830辆（2月和3月的成绩无法体现实际水准，故以1月为准），位列中国SUV销售市场第十六名，完全是 一个爆款车的底子。

实用，就是它的“主打歌”。让我们来盘算下，这是一台指导价只需要8.48-11.28万元的平民车，但发动机可是从一汽大众“娘家”拿来了EA211-DJS发动机，奥迪Q3同款，也是探岳、朗逸和宝来上的那台为大众打下了一大片广阔的江山的功勋发动机。

比奥迪Q3整车质量轻了200多kg的捷达VS5也凭借这台动力不俗，最大扭矩高达250N·m的强劲心脏，以及来自爱信的6AT手自一体变速箱，获得了百公里加速时间9.2s的成绩（官方标注），油耗数据也极为平易近人，工信部油耗给出的成绩是6.2L/100km。

在许多人眼里，这是 一台“德味”非常浓厚的产品， 不光是发动机，它的研发和生产制造采用的是大众MQB平台，首台车在大众成都工厂下线，底盘为前麦弗逊独立悬挂+后多连杆式独立悬挂，要知道在10万左右的价位，不少国产SUV还在用成本更低的扭力梁。

定位于紧凑级SUV的捷达VS5在尺寸上并不能与越做越大的自主品牌SUV抗衡，但配置基本上与自主品牌看齐，标配了LED大灯、胎压报警、ESP、定速巡航、发动机启停、上坡辅助、遥控钥匙、皮质方向盘、8英寸液晶屏和全车的一键升降，支持CarPlay与CarLife，考虑到8.48万元的起售价， 简直是合资车中的“叛徒”， 也成功从自主品牌SUV的固有销区间中狠狠“咬”下一大片市场。

归来仍是少年

搭载英菲尼迪同款发动机的天籁

在自吸盛行的年代，日产的VQ系列发动机自1992年投产之后连续十三年获得了沃德十佳头衔，成为了 世界发动机的传奇， 但也拖累了日产在涡轮时代的研发速度，以至于高端品牌英菲尼迪不得不与奔驰共用发动机。

耻辱啊！

这对于一个放眼全球的造车集团来说，还是一个以发动机技术闻名的集团，是一件非常跌份儿的事情。

正所谓知耻而后勇，历经20年开发，日产终于成功研发出 一台能够成为“传家宝”的心脏， 也就是这台结构复杂，振动抑制堪比V6大排量自吸发动机，能在性能与省油之间自如切换的VC-TURBO可变压缩比发动机。

这台功勋发动机在中国市场最早被搭载于英菲尼迪QX50上，天籁是第二台搭载这台发动机的车型，最大扭矩高达380N·m， 放在合资中级车市堪称核武器一般的存在， 甚至在上市后很长的一段时间内处于“一车难求”的状态。

官方资料说，这台发动机的压缩比从14:1的高压缩比调整到8:1的低压缩比，耗时约1s左右，但在体验中我们发现，由于这个压缩比是无极变化调节，所以在两端切换极为 顺滑， 你只有从仪表盘上的显示内容才能具体了解到可变压缩比和涡轮压力的变换。

因而这台车开起来并没有一味偏向运动，而是 继承了日产的车型的舒适特色， XTRONIC CVT 无级变速箱可模拟8个前进挡，驾驶员可以放松地坐在“日产牌沙发”上，听着发动机舱传来的2.0T涡轮增压发动机在高转速状态带来的悦耳机械咆哮声，享受速度感带来的舒畅感觉，紧密的动力衔接一定程度上减弱了速度感，但基础参数摆在这儿，一旦转速超过2000rpm，强劲的推背感会把你牢牢按在座椅上，在刹那间为你打上一针肾上腺素，怎一个爽字了得。

当然，这台车除了发动机之外也堪称可圈可点。

第七代天籁的对手依然是雅阁和凯美瑞，但面对着运动化浪潮，天籁始终保持着在家用车上的传统，虽然它相比上一代更扁平，更纤细，但并没有和此前的风格做一个完全的割裂，严格意义上说，配备V-Motion前脸的天籁 依旧是我们熟知的那个四平八稳的宜商宜家车型， 只是看起来更年轻了，开起来也更运动了一些。

在车内氛围的营造上，相比继承雷克萨斯复杂层次感的凯美瑞，或者是主打利落风格的雅阁，天籁反而是那个更注重温馨豪华感的车型，大量的的皮革包裹以及搪塑材质的运用，对称中控台设计搭配悬浮式中控屏，显得极为饱满有档次，可能95后会对它不太感冒，但初为人父、或者刚刚步入婚姻殿堂，将飞扬的个性略微收敛一些的90后对它观感极佳。

毕竟，即便装着一颗最热血的心脏，天籁还是那个看着就很温馨和稳重的座驾，即便它更潮更年轻。

道破差价的天机

雷车三大件相同的丰田CH-R

究竟差价在哪儿？丰田就是最好的例子。

TNGA架构的诞生盘活了丰田在全球范围内的战略，但也 让所有丰田车的手感都愈发雷同了起来， 它的确给丰田的操控带来了一定的提升，但是否会让你觉得少了点什么呢？

丰田/亚洲龙与雷克萨斯ES同平台就算了，C-HR与雷克萨斯UX的燃油版本在三大件上完全一致，但价格却相差10万元左右，但也为我们今天的话题提供了最佳的案例参考。

事实上，差异并非仅仅存在于三大件之上，虽然雷克萨斯对旗下的SUV产品线不怎么上心，特别是UX和NX两兄弟，基本上处于 放任自流 的状态，但对品控的坚持是它与丰田旗下合资车划清界限的关键。

我们知道日本人力成本是国内的数倍，但销往国内市场的所有雷克萨斯均来自于日本本土生产，从工资上来说聘请一个日本普通工人的薪资是聘请一个同等水平国内工人的数倍，运营成本和物流费用亦推升了产品的溢价， 但为了确保能够对生产的每一个环节进行全面掌控，雷克萨斯依然坚持国内建厂生产， 同时车内零部件基本也是从本土进行采购，所以即便丰田的品控和保值率在国内市场上处于明显的领先地位，但依然被同门姐妹压着一头。

做工、用料、品控和售后保养政策，这是雷克萨斯UX与丰田C-HR拉开差价的法宝，前者指导价28.30-38.60万，后者指导价14.18-18.08万，有一倍以上的差价也在情理之中。

雷克萨斯UX与丰田C-HR的渊源或许是给中国想要往豪华高端突破的自主品牌提出了一个最直接的参考——高端并非止步于更大的车型，更强的动力，更丰富的配置， 能够让消费者接受的，还是对品质的坚持。

但对于消费者来说，体验第一位，你为爱车选购的额外配置和装潢，最终都会在二手车市场上化为跌价时的血泪，高配车不如低配车保值， 优良的三大件才是卖得出价的关键因素之一， 究竟是赚是亏，今天举例的三台车上市均未满三年，真实情况尚待时间检验，但肯定不会太差。