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“以后你的DreamCar，或许只能存在于手机壁纸里了”。

2019年，国六排放标准横空出世，随即引发了一场“车市大地震”。

作为当下全球范围内最严格的排放标准，国六的各项指标堪称变态，以汽车尾气污染物中占最主要成分的颗粒物、一氧化碳、氮氢化物为例，之前最严厉的欧六排放标准要求分别不得高于0.005克、1克以及0.06克，但我国制定的国六标准更是近一步将数值压缩到了 0.003克、0.5克以及0.035克。

为了能在这场“灭顶之灾”中顺利生存，各大车企纷纷都使出了浑身解数，先是疯狂清仓国五库存，然后又将新产品的动力参数一削再削，甚至就连三缸发动机这种“天生残疾”的产物都再次成为了新的市场宠儿。

但阴差阳错，这场原本是为了督促车企尽快重视环保政策的大洗牌，却又在无意中“降维打击”到了平行进口车经销商。

至于原因，一方面是因为国六排放标准的攻势实在太过于猛烈，大部分平行进口经销商手中积压的国五库存车很难再短时间内完成清仓处理。另一方面，则是因为国六标准的一些改动直接将平行进口车行业的“命脉”掐断了。

平行进口车国六认证难

众所周知，想通过平行进口方式引入国内一款车，首先就要求车辆能够通过当下实行的3C认证。在之前的国五排放阶段，一般只要能够通过16万公里车辆耐久试验就可以顺利完成认证，虽然付出的时间与金钱成本偏高，但只要有后期的销量积累就可以慢慢将这部分的费用分摊开来。

然而等到国内进入国六时代，之前的耐久性试验被正式取消，取而代之的是“OBD底层数据检测”。这也就代表着，如果日后你想让车辆通过新的3C认证，除了排放数据要合格，还必须额外向检测机构提供车辆的原厂OBD底层文件。

可问题也就随之而来了，这些认证国六所必须的辅助性排放控制策略文件、OBD文件都是主机厂的核心技术资料，说是商业机密也丝毫不为过。所以这些文件是绝对不可能会交到平行进口车经销商手中的。

这也不难理解，站在主机厂的角度考虑，平行进口车的存在极大拉低了同款车型的售价，既然二者之间有利益冲突，主机厂自然会站在中规车型这一旁。

新政出台或有转机

在之前的文章中，我们不止一次曾经提到“2020年注定是难熬的一年”，从年初的国内疫情爆发到如今的全球经济倒退，有越来越多的人开始呼吁推迟国六标准施行以及放开平行进口车政策，以达到复兴经济的目的。

这一次，似乎国家层面真的听到了群众们的呼声，先是发改委在前两天正式宣布：国六排放标准颗粒物数量限值生产过渡期截止时间，由2020年7月1日前调整为2021年1月1日前，让不少厂家和商家都松了一口气。

而后近日又流传出了一份国家质量认证中心（CQC)关于平行进口车国六标准的验证新规，虽然还未被官方渠道证实，但据相关人士透露此版本的可信度非常高。

简要概括一下文件的主要内容，主要分为以下两点：

该车型必须要有对应的中规版车型（官方引进版），且中规版车型能通过国六排放标准认证。

参加测试车型本身必须可以通过国六标准排放测试。

从上述内容来看，国家层面应该也已经认识到了让平行进口车用与中规车辆一样的形式通过检测是一件不可能完成的事，因此只要你引进的车型有中规蓝本，就可以顺利进入市场销售，不得不说这对于广大消费者和平行进口经销商来说都是一个双赢的局面。

需要注意的是，即便后续真的解除了平行进口的“枷锁”，我们能够选择的车型也远远不如之前丰富。

车型限制远大于前

例如第一点“需有对应车型”就限制了不少产品，其中最有代表性的就是丰田家族的越野车系列。由于普拉多即将于6月停产，陆巡早在前两年就退出了中国市场，而类似坦途、海拉克斯等车型根本就未曾有过引入计划，以后在国内你肯定是买不到它们了。

不仅如此，该条规则还有个附加条款，就是“进口版车型的发动机缸数必须要与中规版车型一致且发动机功率相差不得超过30%”，一些“打鸡血”的高功率车型也注定和国内无缘了。

再来说第二点“车辆自身需满足国六排放”，这主要是为了约束中东版车型而设置的，因为中东地区普遍排放标准偏低，有些甚至连国五标准都无法通过。如果不出意外，目前主销的中东版奔驰G、帕杰罗V93应该是凉凉了。

不过一般加规和美规的车辆对排放要求都比较严格，所以日后这些车型应该还是能买得到，只是价格会有一定涨幅。

总体来看，此次关于平行进口车的政策调整很可能导致该产业竞争力大不如前，毕竟当初平行进口车最大的魅力就是能够让你买到一些国内根本没有的小众车型。但如今若新规成真，平行进口车存在的最大意义恐怕就变成了“牵制中规车型售价”。

可退一步来看，至少平行进口车行业得以保留，同时日后我们还能过继续买到低于中规车型售价的同款产品，还能要求什么呢？