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5月12日，丰田汽车集团公布了2019年财报（2019年4月至2020年3月）。财报显示，2019财年丰田销售额约为2万亿人民币；营业利润约为1609亿人民币；净利润约为1368亿人民币。

而老对手大众汽车集团2019年的净利润为1075.9亿元人民币，比丰田少了近300亿的净利润。

然而与利润相反的是，2019年，大众全球销量1097.46万辆，丰田全球销售新车895.8万辆，差距200万台左右。

推算下来，丰田和大众的单车利润分别是1.5万和9795元，相差5000元左右。

当然，各个集团底下包含的子品牌以及利润构成来源不同，涉及到非常复杂的商业问题，不能这么简单类比，只能大概做个参考，但丰田的单车利润高在业内尽人皆知，那么它又是如何做到这一点的呢？

C2M生产模式降低管理成本

众所周知，丰田在业内一直采取C2M的柔性生产模式。简单说就是，先有订单再有生产，这样做的好处就是加速汽车流通效率，节约成本。

说到车企C2M的代表，大家脱口而出想到的就是雷克萨斯。

不少参观过雷克萨斯日本九州工厂的媒体讲过这样一个案例，这个工厂的新车停放场地很小，生产出来的车基本上就随时运到港口，所以新车停放场地不用太大。

根据订单生产车型能够高效保证车辆流通，但先生产后销售就存在太多不确定性。如果生产与销量不匹配，生产有冗余，为了给新车腾位置，车企通常会采取降价促销的方式快速处理。这样就造成了利润损失。

很多人只知道雷克萨斯采取的是这种模式，其实丰田品牌也采取的是这种C2M的产品生产模式。这对他的利润提升大有助益。

加价、控制供应链体系提高收入

丰田汽车的经营理念讲究“精益求精”，以技术创造价值。其实丰田只是其中的一抹缩影，整个日本制造业都是这种经营套路。这样的理念引导着企业方方面面的策略。

比如在销售策略上，丰田采取的是以质保价的战略思路，丰田车在消费者口中向有“开不坏的丰田”的说法，而大众则有些薄利多销的意思，后期通过维修保养提高收入。

老司机应该知道，丰田旗下的车型基本不存在大幅降价的情况，官方指导价和实际成交价没有太大出入，能降几千块的已经都算是非常大的优惠；而大众旗下车型，经常2、3万的折扣都是家常便饭。这就极大压缩了车辆的利润空间。

更有甚者，丰田加价提车都是常有的事。雷克萨斯就是典型代表。消费者经常会碰到雷克萨斯提前交好定金很久等不着车的情况。

加价提车也是雷克萨斯高利润的一种重要原因。就中国市场的情况来看，美国汽车零售咨询公司优赛思发布的2019中国汽车经销商网络数据报告显示。雷克萨斯的经销商盈利比例是86%，力压BBA，位列所有品牌第一，丰田在华的其他两家合资公司广汽丰田81%，一汽丰田71%，高于大多数合资品牌。

其次在成本控制上，丰田也是极度苛刻。从事汽车开发的人应该知道，汽车销售价格中，物料成本占总体40%左右。其中，发动机10%，减速箱5%，白车身10%，零部件及配置10%、其他5%。它们是汽车供应链体系的主要构成部分。丰田在日本国内的供应链体系，大多采用直接控股的方式，比如爱信变速箱、电装株式会社都是属于丰田控股的。丰田汽车旗下的子公司有500多家，直接控股的公司54家，几乎涉及了汽车零部件的全部领域。

这样做给它带来3个好处，一是将成本降到最低；二是零部件供应商之间在质量管理和生产上相互融合，更好的协同配合；三是对外输出，提高利润收入。此前中国汽车品牌传祺GS8因为爱信变速箱断供影响销量也能看出控制好供应商的重要性。

这里有必要提一下丰田的多元化发展思路，除了汽车业务，丰田集团旗下还有丰田自动织机、丰田通商、爱信精机、日本电装等知名企业，都是世界500强。它们也给丰田贡献了丰厚的利润。

再有，丰田一直是一个以稳著称的企业，在成本投入上从来不会上头冒进。圈内消费者有一个不成文的规定。某项汽车新技术，当丰田开始推广使用的时候，说明它已经成熟，可以放心使用了。

就中国市场的例子来看。大众在2010年就开始在中国市场推广双离合变速箱，后来有推出了“TSI+DSG”的黄金动力组合，让用户接受需要大量的投入来教育市场。丰田则显得有些“老谋深算”，等到技术成熟和用户认可度上来之后，才开始慢慢在中国市场导入涡轮增压。但即便到现在，它依然以自然吸气为主。

丰田和大众不同的策略，产生不同的利润结果，不能说谁对谁错。对消费者而言，根据个人需求和喜好选择适合的产品就好。比如丰田在强调节能舒适的情况下，在操控、动力、驾驶乐趣上和德系大众产品就差点意思；而大众如果降价2-3万如果从维修上找补回来，算下来消费者也未必能赚多少便宜，这个全看个人取舍。