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经历了沉重而艰难的一季度之后，中国车市正慢慢走出疫情的阴霾，回归常态。

中国汽车工业协会最新数据显示，第二季度首月，国内汽车销量同比增长4.4%！这不仅是2020年的首次单月增长，更结束了中国汽车销量连续21个月的“负增长”。

4月汽车销量完成207万辆，环比增长43.5%。今年疫情爆发以来，车市1-4月销量增幅分别为-18.5%、-79%、-42.8%、4.4%，情况不断好转，表明疫情对汽车行业的影响逐步消退。

4月汽车销量结束“21连降”。

整体来看，4月的汽车销量数据相当靓丽，也给予了人们很大的信心，但需要指出的是，不能因数据漂亮就盲目乐观，以为车市“稳了”、传说中的“报复性消费”即将到来。实际上，当前车市仍面临较大压力。

细看4月汽车市场各方面的具体表现，一些深层次的矛盾和问题没有得到根本解决，车市运行存在不确定因素，彻底走出寒冬还需要时间。

乘用车板块负增长，

表现低于去年同期

虽然4月汽车总销量是同比增长的，但乘用车市场却未完全启动，产销量仍低于上年同期水平，销量同比下滑了2.6%。

要知道2019年是车市寒冬，同期销量基数本来就低。由于汽车消费动力不足，去年4月乘用车的月销量环比、同比均呈快速下降趋势，其中环比下降22.01%，同比下降17.73%。

2020年4月，车市受抑制性需求释放驱动较大，也就是说，该月包含了2月+3月+4月被抑制的汽车消费需求。即便如此，4月销量还是没有超过去年同期，而积压需求的促进作用，后期会逐渐衰减，对5月、6月销量贡献比较有限。

去年4月，乘用车市场跌幅扩大，销量低迷。今年4月积压需求释放，销量仍未达到上年同期水平。

短期内，宏观经济对车市的影响不容忽视——经济越好的时代，人们消费往往越激进；经济下行的时期，人们会变得保守，减小房屋汽车之类的大宗消费品购入，不敢轻举妄动。

如今境外疫情暂未得到有效遏制，国内宏观经济的回暖还需要一个过程，因此，2020年的车市想恢复到去年同期水平不是那么容易，预计二季度的形势将延续同比负增长的状况。

主流车企尚未恢复元气

4月份国内汽车销量的增长，主要是由商用车带动的，商用车产销量均创月度历史新高，销量同比劲增31.6%至53.4万辆。

国内乘用车和商用车的历年增速变化。

本世纪以来，中国汽车市场基本是以乘用车为核心增长动力，无论是08年金融危机的消费受阻，或是2010年强投资推动的车市全面增长，都没有出现商用车增速大幅高于乘用车的走势。走势有一定的代表性，表明2020年的车市出现剧烈分化的现象。

目前，多家主流车企相继公布了4月份的产销数据，经过梳理发现，不少车企的乘用车增幅不如商用车强势。

部分头部车企4月恢复销量正增长。

比如上汽集团，其乘用车板块整体是下跌的，两大合资巨头也不例外，上汽大众4月销量下降16.14%，上汽通用下降12.35%；自主品牌中，上汽乘用车4月同比下降26.67%，上汽通用五菱表现稍好，同比增长13.53%。

反观商用车板块，除上汽大通小幅下降外，申沃、上汽依维柯红岩、南京依维柯纷纷呈现出不同程度的增长。

无独有偶，今年4月，东风集团、江淮汽车同样是乘用车小幅增长，商用车较大幅度增长。增幅最亮眼的长安集团，旗下合资、自主公司均表现出色，但增长最强劲的还是负责商用车的合肥长安，增幅达到427%。

主营乘用车业务的汽车集团，回血速度则相对较慢。眼下销量率先恢复的，要么是综合体系力很强的车企，要么是长安、五菱这样去年进行了很多调整，在寒冬之际苦练内功的车企。

进入后疫情时代，车市分化加速，头部效应愈发凸显；但从一连串数据可以看出，龙头车企自救不易，排在队伍尾部的汽车企业，它们的境遇将更加艰难。

新能源车仍在低谷徘徊

被寄予厚望的新能源汽车，依然没有迎来“春天”。为了推动新能源汽车产业发展，今年4月，中央和地方各类利好信息不断，补贴重新落地，与免征购置税政策一起延长至2022年底。

不过，这针“鸡血”的效果并不显著，新能源乘用车市场未见好转，4月销量6.3万辆，同比下滑30.4%。其中纯电动车下滑33.9%，插电式混动车下降21.3%，比传统燃油车市场的表现差得多。

新能源车销量同比继续走跌。

3月销量过万的特斯拉Model 3，在4月也遭遇了滑铁卢，环比暴跌64%至3635辆，可见，该车前期订单已消耗完毕。据悉，国产Model 3上月产量为11211辆，意味着上海工厂的库存量超过了7500辆。

热度不再，国产Model 3销量断崖式下滑。

7500辆的库存量会对特斯拉中国的运营带来极大挑战，第一季度特斯拉的产量比销量多了1.4万辆，直接导致其付出了9.81亿美元的运营成本。

从天而降的“2020补贴新政”逼得特斯拉再次捅破看似平稳的定价策略，HW2.5/3.0驾驶辅助芯片混用事件、产品品质问题等负面消息接踵而至，亦使特斯拉品牌口碑持续崩坏。

当然，特斯拉的增长势头被按下暂停键，背后更重要的原因是，纯电动车市场的真实需求原本就有限。自去年7月起，国内新能源市场连续10个月下挫，这不是偶然事件。

留给造车新势力们的时间不多了。

汽车销量的上行或下跌，与消费者需求息息相关，受先天因素制约，国人对新能源车的购买意愿一直不高。现在，因疫情、经济等不确定因素的影响，人们购车会更务实，更注重一步到位，而纯电动车不管是出行自由度、还是使用便利性方面，都无法取代燃油车，注定了纯电动车难成主流。

对于政府和车企来说，政策利好、车企上新、终端促销等举措，均是希望能有更好的成绩，但这些手段，必须要用在对的地方才能最大程度发挥它的效力。

新能源车能否成为车市新的增长点？答案或许显而易见了。2020年形势严峻，在全球抗疫过程中，车企唯一要做的就是“收缩”资源，新能源车是“画饼充饥”，我们要脚踏实地一点，不要谈不着边际的事情。

财政部：2020年新能源车补贴预算314亿。

财政部公布的信息显示，2017年国家对新能源汽车补贴资金约160亿元，2018年补贴约153亿元，2020年补贴预算314亿元！

300多亿从何而来？财政要减税，已经很紧张，银行贷款又有债务风险；转借中欧国际工商学院经济学和金融学教授许小年的一句话：“有钱为什么不直接给企业和老百姓，却扎进短期不见效益的项目，逻辑有问题。”

写在最后：作为消费者和从业者，小鹿衷心希望中国车市、中国经济能尽快复苏、迎来新的机遇，但从中长期看，国内车市很长时间内会在中低位运行。

中国车市的下行，不只是因为疫情，中国汽车工业发展到今天，已形成了比较完整和成熟的工业体系，增量市场也转变为存量市场。随着汽车工业化完成，资本积累和投资高增长期的结束，增速放缓是很正常的事。

可这又有什么关系呢？中国依旧是全世界最大的汽车市场。所以，对于车市何时回暖的问题，我们不必过于执着和忧心，讨论增长4.4%还是下滑4.4%其实意义不大，应该关心的是增长的质量、企业的健康。