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面对车市不振的现状，我国推出多重政策来促进汽车消费。其中，“皮卡解禁”也是其中一大重点，力度可谓空前。

商务部发布的《关于统筹推进商务系统消费促进重点工作的指导意见》等多份文件，均提出“取消皮卡进城限制”，明确将“皮卡进城”纳入鼓励汽车消费政策范围。

各地区也陆续放宽对皮卡的限制。

今年1月，河北、吉林等地区率先放开；2月，浙江、江西等地区随之解禁。5月，重庆市对登记在重庆市范围内的渝籍号牌皮卡车，放宽通行管理限制，这是我国首个皮卡可畅行的直辖市。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，皮卡政策松绑的试点工作已取得阶段性成效，随着疫情后新消费的启动，皮卡作为乘商结合产品，一定会成为消费的新增长点。

但也不可过于乐观，虽然有所松绑，从其他一些城市的情况来看，皮卡彻底解禁的道路上，仍然面临着几个相当实际的政策难点。

“货车”标签能撕掉吗？

去年至今，皮卡在北京的销售情况十分火爆。停车场、小区、路上能看到的皮卡，越来越多了。

这是因为，北京关于外地牌照车辆的限行政策正式实施，许多没有北京车牌的车主开车受阻，而皮卡不用摇号，因此成为不少人购车的一大选择。

北京交管部门严查皮卡进城。图片来源：北京交警微博

但仍有限制，目前皮卡只能在北京五环外行驶，在五环内，每天6时至23时是禁止通行的。

集“不用摇号”和“限行”两个特殊身份于一身，主要是因为皮卡属于申报编号多为“1”类车的“货车”身份。

在北京，京牌货车与普通乘用车面临的限制完全不一样。普通乘用车除尾号限行规定外，基本所有道路、所有时间段均可行驶。

而货车想要进五环内，只能选择23时至6时的时间段，违者将被处罚100元，驾驶证记3分。

有一类皮卡车倒是“见招拆招”，可以在北京五环内行驶，那就是申报编号为“6字头”的皮卡车，属于客车范围，比如江铃域虎、长安凯程F70等车型。

不过，这类皮卡加装了平顶货箱盖，从申报阶段就需要按照乘用车标准缴税，因此成本偏高，普遍比常规皮卡贵3万～5万元，而且更重要的是，在限购地区同样需要摇号。

这也表明，如果不改变皮卡的“货车”身份，即使目前许多城市放宽进城标准，套在皮卡最根源的标签问题，仍难得到解决。

皮卡已经向乘用车全面看齐

那么，就皮卡本身的属性而言，它已经可以不算做货车了吗？

此前，皮卡在国内市场确实以商用载货为主，但随着经济发展和居民生活方式的变化，皮卡已不再局限于拉货，更主要的用途，实际上是越野等娱乐功能。

如今各大厂家打造的乘用皮卡，都十分注重越野这项娱乐功能，罗兰贝格《2020年中国皮卡市场发展趋势白皮书》的报告显示，外观内饰、操控性、动力系统、功能配置等等方面，国内外皮卡的主要产品，都已经向乘用车全面看齐。

图片来源：罗兰贝格白皮书

同时，虽被划分为货车行列，但皮卡与轻卡、重卡等“硬核”货车在结构和设计功能上也有了明显的不同。

皮卡具有乘用车一样的舒适驾驶舱，能像乘用车一样主要满足载客需求，这也是北京五环外很多消费者选择皮卡的重要原因。

“这一情况下，再单纯地将皮卡定位于货车，显然不符合市场需求和发展规律。”一位车企人士对《财经国家周刊》记者表示。

中国汽车工程学会副秘书长闫建来认为，接下来应该突出皮卡的文化属性，改变长期存留在社会各群体中的“生产工具”形象。

针对皮卡的这一身份认证关键问题，倒也不是一潭死水，相关政策也在改进。

3月31日，推荐性国家标准《多用途货车通用技术条件》计划项目由国家标准化管理委员会正式下达，对包括定义、标牌、说明书、货箱要求及其试验方案等内容进行明确，这或许意味，皮卡车将在技术层面脱离“货车”户口。

用车细则面临多重枷锁

正是受第一只“拦路虎”货车属性的桎梏，在年检制度以及福利待遇等种种细则上，皮卡车主也常感到无奈和迷茫。

不同于乘用车每两年一检，大多数皮卡是10年以内每年年检1次，超过10年则每年年检2次，部分地区15年强制报废。一旦年检没有通过或行驶达到60万公里，车辆可能没到年限，也要进行报废。

其实，很多皮卡在到达报废年限时，车辆性能以及工况仍处于相对较好的状态，加上目前我国大部分皮卡产品都开始向乘用车方向发展，性能、动力等方面都注重了排放限制等因素，强制报废相当可惜，让不少潜在消费者对皮卡望而却步。

皮卡内饰已经“乘用车化”。图片来源：车企官网

皮卡在高速公路上的行驶标准也被认为有待改进。

大多数高速公路路段，普通小型客车的限速是120km/h，但因为要与货车的规定保持一致，皮卡的限速则是100km/h，这并十分不符合当下皮卡车型的实际操控情况。

而且，我国高速路况多变复杂，在实际执行过程中，不同的城市标准并不同，也让不少皮卡车主感到迷茫。

除了严苛的限制，皮卡还有难以享受的福利待遇。

例如在小长假期间，7座（含）以下的小型客车可以免费上高速，但同样是被家庭选用短途出行的皮卡则不在免费之列；在不少城市，皮卡还无法享受ETC快速专用车道的福利……

面对皮卡解禁的趋势，势必会有越来越多的消费者选择皮卡为家庭用车，这些用车制度的“拦路虎”能不能改，怎么改，将成为决定他们购买与否的重要因素。

汽车改装合法化难题

相较于标准意义上的乘用车，皮卡显著的特点就是兼具“工具”和“玩具”两种功能，因此，成熟改装市场的建立，成为皮卡车主的重要需求。

在许多国家，改装早已成为汽车文化的重要组成部分，许多国家都有皮卡改装大赛，奔驰、宝马、奥迪等企业甚至拥有专用改装公司。

“改装市场本身利润就高，早就应该鼓励并规范化发展了，这也体现了我国汽车文化消费的多元化。”崔东树说。

但在我国，皮卡的改装限制还比较多，这也成为皮卡进城的第三只“拦路虎”。

比如很多消费者购买皮卡后，会为其加上货厢盖，这会使皮卡的货仓使用率更高、密封性更好，外观上也更接近于硬派SUV。

目前，市场面常用的皮卡货箱盖分为平盖、高顶盖、运动式斜盖等，但除了平盖，其他加盖的行为，在规定中都属于私自违法改装。

皮卡加盖是最常见的改装方式。图片来源：车友论坛

皮卡的牵引改装也是其重要的一项功能，但由于国产申报车辆的申报项上没有牵引重量这一栏，导致国产皮卡的行驶证上没有准牵引总质量的具体数字。

因此，国产皮卡如果进行改装以实现拖拽、牵引等行为，也是违法的。

其实不仅是皮卡，这也是我国汽车行业面临的整体问题。

2019年两会期间，吉利控股集团董事长李书福和长城汽车总裁王凤英都对汽车改装行业提出了相关议案。

两位全国人大代表均认为，汽车改装行业处于我国汽车产业链的重要地位，而目前改装业仍属于国家政策和汽车行业的灰色地带，相关法规不健全。

有业内人士认为，汽车改装市场还不成熟，也是因为我国汽车消费与汽车文化起步较晚，汽车改装技术、服务标准等软硬件环境还不成熟，也并没形成正规的改装企业，因此相关部门为了避免风险，对改装的条件要求较为严苛。

不过，随着市场需求的逐渐旺盛，政策已在逐步放宽改装限制。

在2019版的《机动车查验工作规程》中，就已放开对加装行李架、脚踏板、中网、保险杠的限制，在不改变车身宽度的情况下可以更换轮毂。

最近，《浙江省人民政府办公厅关于提振消费促进经济稳定增长的实施意见》也明确提出“依法放开汽车改装市场，努力挖掘汽车后市场服务潜力”。这也为改装市场带来新的想象空间。

上述车企人士预计，未来我国的皮卡市场将向商用、乘用、越野三大细分方向发展，皮卡解禁只是第一步，根据实际用车情况和不同车型做到精细化管理，才能真正为皮卡市场的发展带来机遇。