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曾几何时，国产车在国人心中被认定为“粗制滥造”，“爱恨”交织的心态让我们总是对国产车“恨铁不成钢”。但士别三日当刮目相看，量变会引起质变，体量的急剧膨胀会让技术和品质获得提升，也在国产车企圈子中引领一股自主创新，务求突破的积极向上风潮。

诚如大家所见，眼下已有不少国产车型在硬核的技术层面拥有超越合资车型的实力，甚至是已经走在行业的前列，被封为学习榜样！

众所周知，国内的三家互联网公司“巨头”百度、腾讯、阿里都拥有一套独立的车机系统，不同于允许汽车厂商深度定制的百度和腾讯的车机系统，阿里与上汽集团联合研发的斑马智行系统能够保持车机系统风格和逻辑的高度统一，并因应不同车型进行相应的调整。时至今日，这套业内领先的斑马智行系统已发展到3.0的版本。

以荣威RX5 MAX的斑马智行3.0系统为例，配备车载人脸识别摄像头，上车后可以自动识别驾驶员的脸部，确认乘员身份后会登陆相应的导航以及娱乐账号，并调整对应的座椅、后视镜位置。

其次就是语音识别功能，该功能也是鉴定一款车机系统优劣的重要指标。而斑马智行3.0系统的语音识别基本可以覆盖车内所有的车载应用的控制，比如音量、温度、某个指定的车窗、雨刮等等。

而且为了凸显人性化，还拓展了语音识别功能的联想能力。比如当说出我饿了的指令，系统就会马上搜索出附近可选的餐厅以供乘员选择。此外，依托阿里生态圈的平台优势，该系统还支持显示快递信息和订外卖，并且还有“智慧停车”与“智慧加油”两项本土化服务。

另外为了做到一视同仁的效果，后排的乘客可以利用手机上的上汽荣威APP，通过WIFI通道与车机系统相连。连接成功后后排乘客就可以通过手机控制全车的空调、天窗、车窗等基础设施。

对比同级合资车型，要么就全系均不配备智能的车机系统，要么就是即便配备了但只能进行基础的听音乐、查导航的简单操作，其功能的完善以及智能程度与集齐音乐、广播电台、视频和救援服务、语音控制、与微信类似的车信、车载人脸识别系统等功能的斑马智行3.0系统相比明显相形见绌。

而且在最新一期的中保研测试中，荣威RX5 MAX还获得了碰撞全优的骄人成绩，能够获得好成绩全赖吸能式底盘吸收了绝大部分的外来冲击力，以及坚固的A、B柱在碰撞时未发生严重断裂或变形，还有就是气帘能够及时弹出。

1995年，经过12年努力比亚迪成了摩托罗拉第一个中国锂离子电池供应商家，同年，比亚迪开始将触角延伸至新能源产业。经过20余年的发展，以技术自主自居的比亚迪已经成为全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控三电核心技术及充电配套设施的企业。

简单拆分三电技术，电池就好比人的血液，能够起到传输能源，满足正常劳动所需的能量消耗之用，而电机则好比人的心脏，能够将电池中蕴藏的电能转化为动能，驱动车辆正常前行，最后就是电控就好比人的大脑，负责收集和管理所有电子信号，一旦整理完毕就会通过遍布全车的传感器向轮胎下达对应的指令。

具体来看，比亚迪首先在电池层面选用具有低成本、无污染、可回收等优势的磷酸铁锂动力电池，其次在电机层面采用结构简单、维护容易并且性能相比异步电动机更高的永磁同步电动机，最后就是在电控层面，采用自主研发的电机控制系统，因应电机和发动机各自的物理特性选择最合理的动力模式，比如在起步阶段为了更好的燃油经济性就选择纯电驱动，高速时为了更高的效率就选用内燃机，至于需要急加速时电机和内燃机会共同做功，确保动力的稳定输出。

正正得益于领先的三电技术，比亚迪才有足够的底气在2014年针对未来新能源产品规划，提出“542战略”。其中“5”代表0-100km/h加速时间控制在5秒以内，“4”代表电四驱，“2”代表百公里油耗2升以内。

此外，近期比亚迪又在电池领域取得了突破性的进展，研发出来的“刀片电池”，将彻底终结新能源汽车安全痛点。而搭载“刀片电池”的电动车，因为电池起火而发生的自燃事故将成为历史。

时间的先天差距是客观存在且不可逆的，而事实上国内汽车工业的起步时间的确落后于其他汽车工业强国数十年之久，因此汽车核心的三大件也成了国产车企的软肋。

但近年来国产车企也开始大力研发三大件，由起初的“拿来主义”，到懵懂地学会自主研发，再到小有成就，国产车企在一步一脚印地向前走。而由一汽研发，应用于红旗HS5身上代号为CA4GC20TD的2.0T涡轮增压发动机就堪称国产发动机的典范。

因为该具发动机的热效率高达39%，这是目前已知中国品牌车企的最高纪录。而所谓的热效率就是发动机实际输出的功与总共消耗的能量的比值。举个例子，一间公司有100名员工，但实际工作的只有50人，那么这间公司的”热效率“就是50%。切换回汽车领域，发动机热效率越高，代表汽车的性能和燃油经济性越好。

之所以能实现39%的发动机热效率，离不开全铝缸体、双VVT、集成式排气歧管、缸内直喷、热管理模块、可变排量机油泵、电动涡轮泄压阀、11.5:1压缩比、米勒循环等硬核的技术和硬件的辅助。

而搭载该具发动机的HS5，得益于优异的热效率表现，能够做到在8.2秒完成百公里加速，并将油耗控制在7.9L（工信部百公里综合油耗）。

自动驾驶被划分为6个等级（0-L5），具体为无自动化→驾驶支援→部分自动化→有条件自动化→高度自动化→完全自动化。而小鹏P7搭载的L3级别自动驾驶也是目前应用在量产车型上的最高级别的自动驾驶等级。

具体来看小鹏P7拥有的12 个超声波雷达+5个高精度毫米波雷达+13个自动驾驶摄像头+1个车内驾驶员监测摄像头+英伟达性能最强的系统级自动驾驶芯片NVIDIA DRIVE Xavier+结合针对中国特色驾驶场景和用户习惯自主研发的软件算法的组合是小鹏P7能实现L3级别自动驾驶的关键，甚至比特斯拉的8个摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波雷达的组合还要强大。

还是以业内自动驾驶领域标杆的特斯拉作为对比对象，相比特斯拉使用的第四代毫米波雷达，P7使用的博世第五代毫米波雷达，视角从 90° 增大到 100°、带宽从 1G 扩大到 1.5G，同时探测距离和角精度也得到对应的提升。至于在摄像头层面P7使用的是200万像素的摄像头，而特斯拉只有130万像素。前者的摄像头能拥有更高识别精度的同时，内置的感光芯片在低光环境下也有更好的补光表现。

但为什么说特斯拉在自动驾驶领域依旧是霸主，原因就在于其拥有世界上等效算力最强的自动驾驶芯片，特斯拉的第三代FSD在第二代Pascal 10TOPS等效算力的基础上再提升了60TOPS，达到70TOPS比P7的一倍还要多，不过P7 Xavier 30TOPS的等效算力已经算是业内第二强的自动驾驶芯片。

然而如果将使用场景放在国内道路，特斯拉按照美国路况开发的自动驾驶系统其兼容性不足的问题就凸显出来了，相反P7按照中国特色驾驶场景和中国用户习惯研发的自动驾驶系统，无疑更符合中国消费者的使用需求。

比如拥有可应对停车难的全自动代客泊车，针对中国式加塞和十字路口对向来车的城市拥堵路段自动驾驶辅助，以及全自动高速导航领航三大核心功能。

一路走来，站在21世纪20年代的时间节点回望过去国产车企发展的点滴，虽然有不堪回首的“黑历史”，但过程中付出的努力和收获的成果还是值得点赞。希望国产车企不要因获得阶段性成就而产生自满情绪，应该正视自身与成熟合资车企存在的差距，继续百尺竿头更进一步！