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前不久雷克萨斯官宣GS车系即将于今年8月停产，这个伴随着雷克萨斯品牌成长的车系即将走向终点。这周我们把雷克萨斯GS和奔驰E级对比了一番。奔驰E级长期处于这个级别的销量前列，在临近中期改款的情况下，近几个月还能斩获1.3万辆左右的月销量，完全没有要收手的意思。通过和主流车型的对比，我们或许找到了雷克萨斯GS停产的原因。

奔驰E级和雷克萨斯GS完全是两个风格的产品。这代国产长轴距E级用了一个非常规的加长手法，侧面高级感直接拉满，用上豪华版的立标外观，在大街上跑起来是真的有排面。内饰同样如此，大面积使用的深棕色皮革材质，最上面两块显示细腻的屏幕，中间还有精致的木纹饰板。奔驰玩豪华，那叫一个得心应手。

接着来吐个槽，用一句话来形容奔驰E级的内饰质感——可远观而不可亵玩焉。所有的拨轮手感都很松散，中控台的按键手感很生硬，转向灯拨杆的声音质感很廉价，所有的一切都和C级非常接近。如果这样的内饰质感放在30万的C级上我还勉强能接受，放在接近50万的E级上就显得不那么优雅了。

至于雷克萨斯GS的设计，这个纺锤型中网放在几年前还很有辨识度，但是现在，十个人有八个人都会把它认成ES。后排空间只能说刚好够用，而且坐垫抬得比较高，高个子坐进去可能会顶头。这样的车摆在4S店，普通消费者肯定头都不回地就往ES那边去。

把两部车开起来，奔驰E级露馅了。这台2019款E300L用的高功率M274发动机配9AT变速箱，发动机的动力储备没问题，转向手感和变速箱反应也很柔顺，但它的底盘质感太一般了。驶过一些连续的烂路，底盘的滤震动作非常生硬，不夸张地说，随便挑一个20多万的合资中级车都能处理得比它更好。

驾驶，这是雷克萨斯GS的价值所在。它的行驶质感我很喜欢，松弛中带有运动感，这是雷克萨斯特有的感觉。经过一些路面的接缝，滤震干净利落，完全不会拖泥带水。开着雷克萨斯GS过弯很有乐趣，侧倾很小，车尾反应快，座椅支撑足够。2.0T发动机配8AT变速箱，任何驾驶模式下油门反应都比E级更加灵敏，换挡非常平顺。雷克萨斯GS是一部需要动起来的车，只有坐到驾驶座上，你才会知道这些钱花到哪去了。

奔驰E级很聪明，聪明在它明白大多数用户的感知在哪里。普通人去到4S店，即便是开口要求试乘试驾，也很难获得准确的感受。充其量10多公里的路程，紧张感还没完全打消，试驾就结束了。而且4S店规划的试驾路线道路状况大多很单一，没有办法完全还原日常用车的使用情况。所以国产的长轴距E级在消费者看得到的地方下足了功夫，在静态层面的优势极大。至于动态表现，做到比及格60分多一点点就行了，至少保证在普通消费者那里能过关。总之，S级的观感+C级的质感=国产长轴距E级。

坦率地说，雷克萨斯比起奔驰在品牌上还是有差距。豪华车市场的产品定义还是由BBA说了算，其他的二线豪华品牌更多还是以错位竞争作为主要的产品策略。讲好自己的故事，服务好自己的人群，豪华车市场中分得一杯羹，雷克萨斯ES就是典型的例子。

雷克萨斯的轿车产品已经明显放缓了节奏，新一代车型到目前为止也就只有LS和ES。其实目的很明确，旗舰LS用来树立标杆，顺便配合ES的出货。虽然价格比GS更低，但是受益于前驱平台摊分的通用化零部件，ES的利润肯定远胜GS。

现在的雷克萨斯品牌已经不需要借助GS这样的车系来表达自己的技术实力和运动特质了，况且运动型车市场的份额一直都不大。市场空间小，利润低，这是我们认为雷克萨斯GS停产最核心的原因。

未来雷克萨斯的后驱轿车有两个选项。要么像凯迪拉克学习，把IS和GS融合成新的车系，就像ATS和CTS最终变成了CT5那样。用合理的空间，诱人的配置，以及具有亲和力的价格去和年轻人做朋友。或者打造豪装版的第二代Mirai，用氢燃料电池技术去树立新的品牌技术高度。以雷克萨斯的风格来看，应该第二种的可能性会更大一些。