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“车市下行”这四个字，是这两年车市相关词条中出现最普遍的四个字。而伴随着这四个字，往往还有厂家压库、销量下滑、卖车不赚钱，市场不景气等词条。如今，本就下行的市场在疫情冲击之下，被蒙上了一层厚厚的灰霾。

都说商人逐利，在层层灰霾之下，经销商的数量应该会不断减少，可是据最新的数据显示，仅4月1日到5月27日这不到两个月的时间里，全国汽车经销商的注册数据就达到了2604家（含二级经销商）。事出反常必有妖，是汽车行业要借此次疫情实现反弹吗？亦或者这不过是一个假象，一场资本主义的泡沫？

2019年，全国授权的4S店数量为29968家。今年上半年，从1月1日到5月12日期间，共注销经销商数量1345家，注册数量4038家，一正一负之间，汽车经销商的数量正向增长了2673家。可见，在疫情的冲击之下，尽管车市销量大幅下跌，4S店的总数不但没有减少，反而增加了许多。

或许很多人不是很了解这个数据意味着什么，我们再来看一组数据对比。2018年7月份，当时全国包含3S店、4S店、5S店为主的经销商网络达到29578家。但截止2019年，全国授权的4S店数量为29968家。这并不是说长达一年的时间内只新增了不到500家经销商，而是在注销和新增之间相互抵消，以至于最终进入一个较为平稳的正向增长中。

我们将时间提前到2012年，将时间拉长后我们能够发现，2015年至2016年这段时间是近些年中经销商增长幅度最大的一次。2015年的经销商数量为22900家，同比下滑3.86%；而2016年的经销商数量为27630家，同比增长20.66%。可即便是这两个反差最强烈的数据，其一年的经销商增量也不过是4730家，看到这里，半年2673家经销商的正增长是什么概念，相信大家现在能够感受到了。

正如开头所说，车市正在下行，疫情的冲击更是让这一状况加剧，为什么汽车经销商的数量反倒在这个节点不退反进呢？或许我们能从这些新增经销商的分布中找到答案。从地区分布上看，山东省的新增注册数量最多，达到了464家，其中又以临沂为甚，达到了89家，位居第一。其后，河南、江苏、广东、安徽等省份次之。

可以看到，上述提到的地区中，更多是以二三线城市地区为主。之所以导致这种情况的出现，与市场的下沉脱不开关系。相比起二三线城市，北上广深等一线城市已趋于饱和，不是说这些城市没有市场，而是在限号限行和较大的生活压力之下，新增销量实在有限。相比之下，二三线城市、乡村等地区或是生活压力较低且购买力不弱，又或是可享受地区福利，比如广东、湖北等地区的“汽车下乡”活动，就很好地体现了这一点。

而且纵观近年来的经销商分布，不难发现这种现象早已有之。从2018年的细分市场经销商增长数据来看，经销商网络渠道呈现充分向4-5线城市下沉的趋势，而新一线、二线城市仍然是厂商网络扩建的核心地域。将时间拉回到今年，以豪华品牌为例，今年第一季度豪华品牌新增4S店57家，同比减少了23家。而重点是，这新增的57家经销商中，一线城市只占比约10%，以二、三线城市为主，其中又以广东、江苏、浙江等省份较为庞大。

可以说，如今的下沉市场正是一个风口，随着二、三线城市消费群体的购买力不断提升，这些地区正蕴藏着极大的市场潜力。疫情的到来固然让今年一季度的车市销量大幅下跌，可是今年4月的销量实现了4.4%的同比正增长也是不争的事实。甚至可以说，疫情这只黑天鹅的到来，激活了政府救市，反倒给经销商带来了新的机遇。

市场下行让马太效应加剧，这两年来我们能看到大量企业出局，但同时也能看到大量车企崛起，用一句俗话说那就是“旱的旱死，涝的涝死”。这种境况除了出现在车企身上，其实也出现在各大经销商身上。从2018年开始，经销商就呈现出头部集中的趋势，当时500亿以上资产的经销商增加到7家，50-100亿资产的经销商增加到38家，50亿以下资产的经销商数量明显减少。

根据汽车经销商商会发布的《2019年汽车经销商对厂家满意度调研报告》指出，2019年，盈利经销商数量达到52.4%，比2018年的46.5%有所上升。2019年，中国汽车总销量为2576.9万辆，同比下滑8.2%。蛋糕总体变小的情况下，反倒有更多人赚了钱，头部品牌对弱势品牌的抢食可见一斑。

可以看到，头部企业的崛起其实是踩在中低层企业的身上的，当蛋糕总体变小的情况下，只有让竞争者变得更少，才能更好确保自身能够得到的份额。而这种蚕食，既体现在产品层面上，也体现在产品营销上，更体现在经销商的数量和服务质量之上。因此我们会发现，热销品牌的4S店越来越多，而一些热度较低的品牌4S店逐渐减少。

政府政策的刺激终究是一剂兴奋剂，当它注入的时候，既能带来片刻的兴奋，自然也伴随着兴奋后深深的疲惫。在这种情况下，盲目跟风入场真的能大赚特赚吗？对于这个问题的答案，我个人认为是存疑的。