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➤这辆卡宴Coupe要从哪说起好呢。

卡宴在21世纪初问世的时候，车辙君也不觉得这是一款正经的保时捷，由于路上的可见度太高，第一代改款前的造型太像蛤蟆，一度调侃这是中华式暴发户、煤老板的标配。

随着卡宴的畅销一直到今天，再也没有人讨论卡宴在同级中的运动属性，少有人质疑推出Urus的兰博基尼不再纯粹、推出Ghibli和Lavante的玛莎拉蒂失去灵魂。

以至于在拿到现代保时捷标志性的钥匙的时候，内心难免感概一下：是卡宴的成功，拯救了保时捷这个一度破产的跑车品牌，让高昂着头颅的奢华品牌开始跨界。

但看到这辆卡宴Coupe的第一眼，说实话有些失望——轮毂是20英寸双五辐的， 轮毂盖没有上色，“Cayenne”后面不带“S”、不带“Turbo”，所以这是一辆最最最入门，基本没有什么选配的卡宴Coupe。

保时捷没有花几十万选装那还叫保时捷吗（手动狗头）？

内装也不像同价位、同平台的Q8有那么多可以把玩的配置，快100万的车没有座椅通风，一切很素很斋，最亮眼的或许就是方向盘的Logo和标配的Sport Chrono组件了。

不过这些都不重要，从握住Alcantara方向盘的那一刻开始，事情就变得不一样了。

潜移默化的运动

现在你看市面上一款新车要标榜运动，外观要拉花，内饰一定要换平底方向盘。

保时捷偏不，卡宴Coupe用的是百分百纯圆的三辐式方向盘，从Macan到911再到918，基本都长这副模样。

表面平平无奇，手感却出奇地好，粗细大小很适合握在手中，细腻的Alcantara像一块温暖的磁铁吸着双手，即使没有打着火，也忍不住盘一盘。

当然不建议夏天手心经常出汗的人选择Alcantara，不然握着很不舒服，也很容易毁掉翻毛皮。

要说这内饰没有运动气息吗，可能视觉效果差点意思，但一上手这方向盘，那种潜移默化的驾驶欲望比一些运动车型更加强烈，莫名奇妙增加了信心。

别看保时捷的一举一动很商业化，他们也一直有保留自己的经典元素和仪式感，只是用更现代化的方式演绎。

比如无钥匙启动，TA就不是一键启动，依然像几十年前跑勒芒一样往左边拧一下钥匙，虽然这钥匙是假的，固定在上面拔不下来。

换成法系车估计要被吐槽反人类了，说到底和使用习惯有关，如果中国是法系车主导，消费者一定认为别的车反人类。

再有1963年开始使用的五连仪表，到2019年的卡宴Coupe仅有中间的转速表是机械式的，旁边四个全是液晶屏，没什么好伤感的，新一代911也是如此。

实际上，发展到第三代的卡宴就没有用过全机械式的五连仪表，买卡宴的人也没几个在意这些的，要知道卡宴这么多年来没有毁掉保时捷的名声，凭借的终究是产品力。

鱼和熊掌兼得

保时捷这家车企向来有实力将鱼和熊掌几乎以逆天的方式兼容在一起。

就说911，古代911甚至有“寡妇制造机”的称号，这玩意的后置发动机后驱布局是先天性缺陷，由于前轮载荷太小，驾驶者在弯中摸不准先推头的特性很容易失控。

这些工程师愣是通过各种技术的堆砌和调校，不断弥补911的缺点，最终在四驱系统的帮助下，打造出911 Turbo S这样的加速怪物。

同样的，卡宴这个车系最强的地方在于把操控、性能和舒适这三者的结合做到趋于平衡。

很奇怪，卡宴Coupe明明用的是空气悬挂，在本应该最软的Normal模式下却不至于软得发飘发虚，突然打一把方向变道，有支撑的姿态完成得干净利落，一点没有来回的晃动。

作为一款SUV，这辆车的路感不属于丰富的一类，但感受得到的路感绝对的清晰和有效，这样既给人充足的信心，也不觉得多到牺牲了百万SUV该有的淡定和从容。

这副行走系统对震动的过滤很到位，坐在车内察觉不到细微的震动，压过井盖或减速带只有听到稳重扎实的"砰砰"两声，又舒服支撑又好，这是高级的悬架系统才做得到的。

所以经常见得到女生开着一辆卡宴上下班买菜，或者到学校接送孩子，完全胜任日常家用车的角色，这是卡宴畅销的一大原因。

保时捷始终是保时捷

既然讨好了消费者，为了不砸烂自己的招牌，一款保时捷无论重心有多高且质量有多重，也少不了必须有的操控感和运动感。

卡宴Coupe的转向一如既往的真实且不刻意，配合这个方向盘的手感，让人很愿意尝试一些激进的操作，不像一些车的悬挂太软，路感太模糊，踩一脚油门和刹车就佛系了。

▲可调软硬和高低的悬挂

唯独这是一辆低配车，四条轮胎不是倍耐力P Zero，却是经济省油耐用的蝎子四季胎。稍稍在掉头弯中给大一点油门，后轮将突破滚动摩擦和滑动摩擦的边界，开始滑起来。

屁股感受后轮滑动的瞬间，车厢的时间像在眼前缓缓地流动，一点不慌，只要回一点方向，有这副底盘和四驱系统的帮助，后轮的抓地力又恢复了。

可以这么说，蝎子胎的抓地力限制了这副底盘的发挥，不然车身姿态更有Coupe的跑味。

如果你认为Normal模式的卡宴Coupe少了点凌厉和刺激，对全车的响应有更高要求，不如用方向盘右下方的旋钮切换到Sport Plus模式，没有选配Sport Chrono组件的卡宴就没有这项功能。

这时候的油门变得神经兮兮，稍微点一下就往前面窜，悬挂和方向盘随之变硬变重，面对大起伏的路面进一步拉住车身，变速箱也久久吊着转速不换挡，随时等待右脚的差遣。

配合积极工作的采埃孚8AT，中后段的加速很是痛快，每次换挡都有上头的冲击感，再打开20秒的“Sport Response”模式，整辆车像打了鸡血，挡挡拉到近7000转才换挡。

这副变速箱很聪明，属于听得懂人话、有自我学习能力的。

一旦检测到你在激烈驾驶，即使在Normal模式，变速箱也吊高转速不换挡，保证发动机处于充沛的动力输出区域，这是俗称的“Gear Hold”功能。

等到踩油门和刹车的动作变柔和了，就自动切回经济模式，只要轻踩一脚油门松一下，变速箱立刻升到高档位，进一步降低转速和油耗。

如今有很多自主品牌都在标榜使用保时捷、法拉利同款变速箱，从品牌名字上看是同款，但花的钱不一样，工程师不一样，获得的体验也是天差地别。

都是采埃孚8AT，卡宴的就比别人的聪明，保时捷的调校就是有一股魔力。

▲采埃孚比上一代的爱信提升了公路性能

甚至刚开完同平台和发动机的奥迪Q8，再上手卡宴Coupe，第一时间就感受到后者在驾驶层面的紧致。

不可否认Q8的配置和内饰更有科技感和可玩性，但保时捷开起来的瞬间，足以让你忘记那些配置的存在。

至于没有使用PDK的原因，保时捷称考虑到越野模式的动力分配，采埃孚8AT才满足他们的需求，更深层的原因是出于越野耐用性的考虑，初代卡宴就一直在用AT。

说实话，大多数卡宴车主根本没有开着去越野的念头，Offroad这项配置直到卖车也不见得用过几回。

Sport Chrono组件最诱人的无疑是支持弹射起步-关闭车身稳定系统，同时踩下油门和刹车，转速上升到2000转左右停留一下，之后再爬升到3000转出头。

▲Sport Chrono组件用来计圈速的小时钟

此时松开刹车，整辆车立马冲出去了，一点没有打滑的情况，全程也一直有源源不断的推背感，将驾驶者和这张包裹性极强的座椅紧紧地栓在一起往前推。

和卡宴不同的是，卡宴Coupe的前悬没有明显的拉伸，弹簧的磅数打得更高，更好地抑制车头的抬升和后仰。

▲仪表盘可以显示G值

保时捷的“通病”

有些遗憾的是，对于一款现代保时捷来说，前段急加速的涡轮迟滞太明显了，无论哪种模式下，踩尽油门打开Kick-Down开关，接下来都可以用读秒来等待动力的爆发，很有老式涡轮车的作风。

所以奥迪和保时捷联手开发了卡宴Coupe S的2.9T V6，从输出曲线来看，2.9T的动力明显来得更早更猛，有效减少涡轮迟滞，百公里加速减少了一秒的时间。

但怎么说呢，涡轮迟滞在某些人眼中具有独特魅力，他们享受迟滞结束后突然来一下的快感，站在玩具的角度，这诚然是乐趣的来源之一。

好比零百加速一样是5.9秒的领克03+，加速过程调得太平顺太稳了，最终少了一款性能车该有的刺激，没办法诱发肾上腺素。

换成家用车的眼光，太大的涡轮迟滞不利于控制这辆车，动力输出不是很线性，好在卡宴Coupe的排量够大，路上跑的车够慢，深踩油门完成一波加速超车还是没问题的。

再有排气声浪太低调了，如今很多入门一点的性能车比如AMG的43、53系列，特意把声音做得咕噜噜响，消费者很喜欢这种感觉，觉得自己在开超跑。

卡宴Coupe既然是一款SUV Coupe，车内车外却听不到撩人的排气回压声，没办法用耳朵享受这款特殊车型的不同，只有将转速拉高到3500转往上，才让日常驾驶不太乏味。

这也是保时捷的“通病”了，不管3.0T V6亦或是Turbo的4.0T V8都很安静，甚至911 GT2 RS的声音也没有同级别超跑那么高亢，难怪很多车主一买来就改排气。

早遇到了十年

当了短短三天的保时捷车主后，要问我喜欢卡宴Coupe吗，答案是绝对的。

如果是卡宴，开着就有点像开家里人的车，形象闷了一点，卡宴Coupe有了大溜背、911式贯穿尾灯和自动尾翼，瞬间像年轻人的一辆保时捷SUV了。

▲尾翼的正确用途：当作小桌板吃饭，“缺点”是太高

▲可调节高度的尾翼，用来调戏后车很好玩

要知道，保时捷这类品牌的中国消费者平均年龄是全世界最年轻的，市面上有一群人手拿百万准备买款SUV，但他们不喜欢路虎在中国的形象，ABB太普通，看来看去相中了保时捷。

保时捷却只有一款卡宴，ABB都有Q8、GLE Coupe、X6这些流线型SUV，今天的卡宴Coupe就是来丰富产品线的。

毫无疑问，卡宴Coupe把舒适和驾驶结合得太好了，很符合这个定位和目标消费者的需要，但对这两方面有更高追求、在单一方面追求极致的人是不太愿意接受任意方式的妥协。

要是10年后我再开着卡宴，估计是喜欢得不得了，后排既舒舒服服坐得下家人，开起来也有乐趣，但放在今天，总感觉少了一些个性。

本来卡宴有一款GTS，是全车系最神经质、最过瘾的型号，但卡宴的消费者买的是舒适好开，这么个性的事情只有交给卡宴Coupe完成了，问题是到现在也不见踪影。

《测了个车》|