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最近国家专利局正式公布，长城汽车取得了一系列可变压缩比发动机技术专利。

一石激起千层浪，要知道，目前全球量产该技术的只有一家，也就是日产2018年推出的2.0T VC-Turbo发动机，这可是一款连大众和丰田都“眼馋”的机头。

仅仅时隔两年，长城就获得了该技术的专利，自主品牌的技术追击之路已经到了这个程度了吗？

1、从亦步亦趋，到强势追击

国产汽车的发展历史确实困难重重，各家车企都曾经历过艰难的创业期。

对乘用车而言，80年代中后期才开始正式起步，90年代吉利、奇瑞、比亚迪这些公司进入乘用车领域，才开始迅猛发展。

而三菱开始出售4G1、4G6、4G9三大系列发动机，国内车企才开始初窥真正的造车门径。比亚迪、吉利、长城这几大国内一线车企，都曾经采用三菱系列的发动机，吸收消化其核心技术。

现如今的一线国产品牌，都已经有了自己的动力总成。

比如长城新款的1.5、2.0T发动机，以及7速湿式双离合变速箱；长安的1.4T、1.5T、2.0T蓝鲸系列发动机；

吉利除了自主研发突飞猛进之外，与沃尔沃合作研发也渐入佳境，其推出的领克品牌搭载的动力总成，基本能代表吉利目前的最高水平；

奇瑞的第三代1.6T发动机也屡屡获奖，高效率饱受好评，与万里扬合作的CVT变速箱也被称为国产最强CVT。

前不久传出福特希望采用长安的蓝鲸发动机，内部人员证实并非空穴来风。为何？还不是因为受到合资对手和自主品牌的双重冲击，福克斯、蒙迪欧、翼虎这些经典车型都撑不住了。

试想，福克斯搭上1.4T蓝鲸发动机，蒙迪欧、翼虎，甚至探险者配上长安的1.5T、2.0T高功发动机，想必竞争力也能提升一些。

总体而言，近几年，国内一线品牌的1.4T、1.5T、1.6T、2.0T这些发动机，在性能参数各方面已经达到了合资主流水平，对合资品牌展开强势的追击态势。

在变速箱方面，DCT和CVT技术也有了较大的发展，至少可靠性方面没有爆出大面积的问题。

2、可变压缩比，国产技术之光

长城的“GW4C20B”型发动机刚刚获得了“2019中国十佳发动机”称号，这款发动机搭载了哈弗H6、哈弗H9、哈弗F7等众多车型。

最大马力224、最大扭矩385Nm，搭载在哈弗H6上，综合油耗7.1L/100km。相比而言，大众探岳2.0T高功是220马力，综合油耗7.5L/100km。

总体而言，新一代国产发动机性能方面丝毫不虚。

日产的2.0T可变压缩比被认为是燃油总成时代的巅峰，它可以实现压缩比在8:1到14:1之间调整，也就是一款发动机可以同时兼顾几种不同调校考量，在动力上媲美2.0T高功发动机，在油耗上与1.6T发动机无异。搭载这款发动机的新天籁，综合油耗仅为6.6L/100km，百公里加速时间为6.4s。

而长城的技术专利显示，与日产可变压缩比的设计构型非常接近。新型发动机也是在连杆与曲轴之间增加了一个“中间杠杆”，从而通过中间杠杆的调节实现压缩比“可变”。

从长城公布的专利技术来看，这套系统不仅可以像日产2.0T发动机一样动态调整压缩比，还能实现不同的燃烧模式，在HCCI均质充气压燃模式和阿特金森循环模式中切换，对于动力性和经济性的平衡有着更大的优势。

当然，这套技术的最大难点还是在于控制策略上，更复杂的系统结构需要更强的控制策略支撑，如何让这套系统始终保持高速运转，不知道长城汽车是否已经胸有成竹。

3、可变压缩比+9DCT，最强动力总成？

前面有说到日产的2.0T，其实这款机头绝对称得上是当前最强的机头之一。在英菲尼迪QX50上，“榨”出了272匹的最大马力，作为一款豪华中型SUV，顶配实测百公里加速可以达到7.8秒，工信部油耗为7.9L/100km。

这个数据强不强大？当然非常强大，但确实还不够强大。主要还是因为模拟8挡的CVT无级变速箱拖了“后腿”。

尽管日产已经引进了Jatco的钢链变速箱来匹配这款发动机，在承载扭矩和可靠性方面没有任何问题。但CVT先天构型的特点，导致它只能由低到到逐步切换速比。再加上日产本身偏向舒适的品牌定位，始终没能把这款发动机的性能发挥到最佳。

有了“强芯”，如何将它发挥到最佳，确实是个问题，而长城则早就为可变压缩比高效发动机准备了“后手”。

在7DCT列装百万台，市场反馈良好的同时，长城选择向着更加高峰的9DCT进发。新变速箱在结构上更加紧凑，轴向长度减少、重量降低，相比大众“胎死腹中”的10DCT，这款变速箱外形更小，在布置上更有优势，更容易适应将来变速箱多档位化和小型化的需求。这也是大众放弃10DCT，而长城选择继续研发9DCT的主要原因。

长城的9DCT内部集成TCU，并采用窄齿宽和薄型同步器，综合效率提升非常明显。这个也很容易理解，毕竟更多的档位，意味着更广阔的经济区间，也意味这在每个档位，尤其是高速档位的驾驶体验更好。

更高的系统效率加上高鲁棒性EMC性能，让9DCT的传递效率和换挡速度上更有优势，也更有可能将可变压缩比发动机的极致性能发挥到最佳。

试想，如果未来长城的2.0T可变压缩比发动机量产，将马力提升到250以上，再配上切档更快的9DCT变速箱，也许跑进6秒的WEY系列SUV将会诞生？

4、功夫拍案

2019年长城汽车研发投入超过42亿元，在国内车企中仅次于吉利和比亚迪。相比吉利的巨大体量和比亚迪在新能源领域的“砸钱”，体量较小的长城汽车依然选择坚持“集中力量办大事”。

长城汽车的研发主要侧向于发动机、变速箱、电驱动、智能转向四个方面，聚焦于车辆传统机械素质的提升。而可变压缩比和9DCT方面的技术突破，也回报了多年来的持续投入。

从现阶段发展来看，国内车企似乎比外资车企更“服水土”，至少不会出现像福特一样，无“机”可用的尴尬，也不会出现像马自达一样，持续投入多年的转子发动机始终无用武之地。

好钢用在刀刃上，从领克的CMA平台架构，到比亚迪的“刀片电池”，再到长城的可变压缩比技术专利，也许国产汽车技术突围已经就在眼前？