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之前写过一篇文章《》来描述实体工业对国家的重要，大家可以先看下。主要是讲两点一是自主品牌和自主实体工业的重要性，二是二手车业务不能被风险投资等金融资本控制无序发展，不然会像美国那样造成二手车影响新车销售的局面。所以银行保险行业要通过控制二手车定价权，来最终影响产业和新车售卖。

今天要说的机构就是最近非常热的中保研。官方介绍这么写的，中保研汽车技术研究院有限公司（CIRI Auto Technology Institute，简称“中保研”，英文缩写“CIRI”），是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。

再看看他们要干什么，中保研作为保险行业发起的汽车技术研究平台，致力于通过对汽车安全性能、可维修性能、维修配件及工时标准等的前瞻性研究以及行业车型标准数据库、维修方法及工时标准、同质配件认证研究等的行业研究，积极推动汽车产业链的变革和发展，积极参与汽车后市场体系的建设，为汽车后市场服务能力的提升，车险行业的自我完善，汽车行业的技术进步助力，最终使全链条提质增效，使消费者受益，进一步促进汽车消费市场的健康发展。

说简单一点，第一步就是通过目前最热的，大家最关心的车辆碰撞安全来引起消费者和厂家的的关注，当然按他们说的是为了后续定损、可维修性、维修配件及工时积累标准数据库，其实这个没什么，毕竟国外很多国家都不只是按车价来售卖每年的车险，以英美为例，影响你每年保费的，有你的驾龄、所住街区的安全程度、车辆配件价格、维修成本等等。如果你驾龄长、没出过任何事故，然后住在治安最好的街区，开一台丰田或本田，很可能你的保费会低不少。这个确实比目前国内的车辆保费更加合理，但是需要大量的数据支持，所以通过碰撞安全来积累数据。但是实际情况是，中保研统计的配件的价格体系和工时费体系的参考数据意义不大，定多给自己出险做个参考。除非是物价局或者发改委认可，才可能撼动汽车制造厂和经销商的体系。

但是你要说中保研就是为了告诉大家哪款车安全，哪款不安全这么简单这么单纯的目的我才不信。如果是美国高速iiHS和欧洲NCAP，日本JNCAP这样的机构，或者是发改委或者公安部交管局这样的机构出面我觉的可信度还要高一些。当然中保研要比天津的五星批发部中汽研强太多了，毕竟一中保研背后的保险协会和保险公司根本不缺钱，二中保研的碰撞标准更高。但是中保研绝不会一直只做碰撞的。

下一步中保研一定会去涉足二手定价，大家要知道在国外要么是生产厂家来定二手车残值，要么就是金融机构控制的第三方机构，例如美国的KBB。而在我们国家二手车价格基本都是二手车经纪公司、车贩子来决定的，所以这个局面对于想赚大钱的金融机构一定是要改变的，至于为什么请继续看。其实在之前的文章中讲过金融资本怎么赚钱，这里带着大家再回顾下。我们先讲美国，美国人买车，无论是新车还是二车车基本都是贷款，金融渗透率高达90%多，这里是金融资本最赚钱的地方，以至于银行丝毫不会管你是买新车还是旧车，只关心交易次数，所以便宜的二手车就占了大便宜，也以至于美国每年新车销量还不如咱们，而二手车销量有3900万上下。所以只注重交易量势必不会太在意厂家的新车销量，赚金融的钱比制造的钱容易的多。

那么再者银行贷款给你是不可能亏钱的，是要赚钱的，所以每年的折价和残值是要非常清晰的，不然无论是卖车还是贷款都没有参照标准，kbb - Kelley Blue Book的二手车残值这时候就重要了，所以这玩意不光是给消费者买车参考的，更是给银行做财产评估用的。

解释的再清楚点，在英国及一些欧洲国家，汽车不止一种消费方式，也就是说消费者除了购买所有权，进行物权交易，还可以购买使用权，进行使用权交易，这就是以租代售模式。当然咱们国家也有类似的方式，只是这些年纠纷不断，且价格还是不够明晰，都是些小公司再经营。汽车消费领域的以租代售很像我们现在通讯公司承诺话费送手机的模式，只是汽车价格太高，不可能开几年就给你。所以这时候必须要清楚每一款车，每一年的价格，因为在这个时候汽车已经不是普通产品，而是金融产品了。为什么金融资本要控制二手车价格就说的就很清楚了，而且在未来可能随着智能驾驶自动驾驶的推进，汽车可能对大多数人来说真不是非要买一台了，这时候不但车可能变成基础交通设施，人们消费汽车也可能会有更多在形式。

看到最后，大家应该已经很清楚中保研和幕后的保险公司银行都是要干什么了。美国汽车产业和三大汽车制造商以及底特律等城市凋零的原因和前车之鉴也已经摆在这里了，虽然我们国家有银监会和保监会，有些行业调控和管理，但是在哪里资本都是逐利的，中国汽车金融的渗透率已经到达52%了，增长非常快，90后和00后非常习惯贷款买车了，我这样还坚持全款买车的肯定越来越少。在中国汽车从商品变成金融产品的进程会越来越快，如果继续被金融资本控制了二手车价格，同时二手车不大量出口的情况下，对于新车的销量和价格都是打击，不要天真的告诉我残值率不影响新车销售。

对于金融资本来说产业资本有办法抗衡吗？答案是几乎不可能的，实业造车赚钱远远不如金融来钱快，这也是为啥美国、英国制造业空心化，金融业发达的原因，更是国家衰落的开始。汽车行业短时间可以靠自己建立金融公司和自己制定自己二手车价格来抵抗，但是非常困难。长时间的办法就是转型，不能在未来只是一个制造企业，不能傻傻的赚辛苦钱去为金融资本服务。所以这些年丰田和大众还有一众厂商提出要转型移动出行方案提供商，这才是抗衡的手段和正道，不要再只陷在具体产品的研发，要有顶层的战略逻辑，要像丰田那样在具体产品上有多种形式和多种能源的解决方式，满足所有场景下的出行需要，同时要把产品和城市交通真正利用通讯技术链接起来，打造智能城市智能交通，把自己和产品都融入到出行基础设施的建设中。这样才能让自己利于不败之地，不至于被金融资本控制。