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作者 | 张坤

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据山东相关媒体报道，6月18日松果汽车与韩国双龙汽车、韩国㚠林集团签署战略合作协议。根据双方约定，双龙汽车将运送Tivoli蒂维拉部件至松果汽车位于山东省禹城市的工厂，装配好后再出口至中东和非洲。

据资料，松果汽车是近年来德州引进的新能源汽车产业重点企业，成立于2018年1月。根据官网简介，松果汽车经营范围包括新能源汽车、纯电动汽车整车及核心零部件、摩托车配件、三轮车配件研发、生产及销售等。

汽车预言家通过查询发现，松果汽车尚未明确通过发改委项目审批和工信部产品准入审核。结合松果汽车官网展示的相关产品判断，该企业主营业务聚焦“低速电动”，方向聚焦海外出口。

松果汽车和双龙签署的合作并不是山东低速电动企业的第一次“出手”。近段时间以来，山东省内低速电动企业先后完成了重组四川野马、入股一汽吉林、微佳电动碰瓷蔚来和WEY等令业内啧啧称奇的动作，俨然给外界一种山东低速电动再度崛起的印象。

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号称营业额400多亿的松果汽车

此次松果汽车与韩国双龙汽车的战略合作是山东德州2020年的重点推进项目。根据协议，从今年下半年开始，双龙汽车会将Tivoli SUV的部件运送至松果汽车位于中国的工厂，装配好后再出口至中东和非洲。

资料显示，双龙是韩国著名的汽车生产商，已有66年的发展史。但值得注意的是，近几年由于产品销量不振、研发资金较低等因素影响，双龙汽车陷入经营危机。截至目前，双龙汽车已连续13个季度出现亏损。此外，不早前有传言称吉利和比亚迪将竞价收购双龙汽车。

“双龙Tivoli发布于2015年，定位小型SUV，”熟悉双龙汽车的相关人士透露，由于市场竞争和产品定位失败的关系，该产品并未取得较为满意的销量。双龙汽车目前陷入多项危机，技术储备还需要打一个问号。松果汽车此次大张旗鼓的对外合作，更像是对投资人的一次交代。

根据企查查数据，松果汽车由港资企业黑石投资控股有限公司发起成立，受益人包括德州市国资委、禹城市财政局、山东省财政厅等机构，法定代表人为周海燕。

根据山东《海报新闻》网站：2019年参加德州市企业家大会期间，松果汽车董事长周海燕现场表示，松果新能源汽车有限公司自2018年落地禹城以来，仅一年半的时间，就创造了全球近60亿美元的订单，冲出了五大洲52国市场。在发言中，周海燕不忘时刻表示对德州市的感谢：“松果承载着我们对未来的期许和梦想，承载着世界著名汽车城的德州梦。感谢德州给了“松果”这粒种子成长、发芽的土壤。”

松果汽车董事长周海燕（图源海报新闻）

如果说不考究真实性的话，60多亿美元订单约合人民币400多亿。结合吉利2019年全年974亿元的营业额分析，意味着成立不到两年的松果汽车就打造了半个吉利的营业额。

“从营业额上分析，水分应该不小。”行业观察人士对汽车预言家表示，这一量级的营业额从行业目前的情况判断应该有不小的水分。“但这并不意味着山东低速电动产业规模小！”分析人士如此强调。

根据汽车预言家从相关渠道获取到的信息，目前山东的低速电动车年产销量在60万辆以上，保有量在300万辆左右。按照上述规模计算，低速电动在山东至少具有千亿产值的市场规模。

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山东低速电动三次产业发展浪潮

在不少行业专家眼中，除了松果这次俵上双龙，在近段时间里，山东低速先后运作了雷丁收购野马、宝雅控股一汽吉林、微佳碰瓷蔚来等一系列事件谋求第三次合规发展。在这轮寻求合规发展之前，山东已经推动了至少两次低速电动车的快速发展，以谋求低速电动汽车的合规化发展。

第一次发展崛起：由电动自行车转型引起的产业聚集

2009年，出于环境节能减排的要求，财政部、科技部、发改委、工信部四大部门联合召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，并在随后颁布《汽车产业调整和振兴规划》，强调了我国发展新能源汽车的重要性。电动汽车被列入我国汽车工业的重要发展方向。

山东长期以来是中国电动自行车产业的聚集地，云集了中国超40%的电动自行车产能。2009年前后，全行业的技术水平大幅度提高，蓄电池寿命和容量提高了35%，电机由单一的有刷无齿电机发展成为以无刷高效电机为主流。在性能提高的同时，制造成本也大幅度下降，价格功率下降到原来的21%；在控制器系统和充电系统方面，技术水平也大幅度提高。

电动自行车成熟庞大的产业链条，为山东低速电动产业打下了基础。2011年，在中国新能源汽车产业陷入战略性僵局时，山东相关企业启动了自发试点，山东省汽车行业技术创新联盟还制定了《低速电动汽车标准》。

据山东省相关统计数据，2009年当年山东低速电动产量约为1.6万辆，2010年实现了翻倍达到3万辆。当年度山东全省生产低速电动车的企业或多达2000余家，而且90%以上都是非正规的“小作坊型”企业，销售多以代销为主，品牌众多，价格从几千元到几万元，且多为个体经营，不能开具发票。

第二次发展崛起：2017年政策助推下的低速电动

2017年，针对市场泛滥的低速电动汽车制造使用情况，山东省开始谋求引导低速电动汽车制造使用的规范性。

2017年，山东省政府印发了《山东省“十三五”战略性新兴产业发展规划》，规划中明确提出大力支持低速电动车发展，“其中对低速电动车的发展也进行了描述，要完善挂牌、保险等保障体系，推动安全、适用、便捷、低成本的低速电动车发展。到2020年，建成聊城、临沂、枣庄、潍坊、德州等一批新能源汽车产业集聚区，纯电动轿车、载货电动车等各类新能源汽车产量达到100万辆。” 上述文件也被外界解读为山东省支持低速电动发展的明确信号。

电动车专家、清华大学汽车系教授陈全世曾经对汽车预言家表示，在2016年前后，山东省无论政府还是企业，发展低速电动车的热情都很高，当地政府甚至邀请工信部部长苗圩前往时风集团参观。

在山东省政策的鼓励下，山东低速电动在2017年低速电动汽车生产销售再度站上巅峰。据山东省汽车行业协会统计，2017年1-12月，山东低速电动车累计产量75.6万辆，超越了全国新能源乘用车产量的56万辆。

第三阶段：谋求低速电动合规化转型

尽管2017年山东省从区域层面支持了低速电动汽车的发展，但随后暴露出的电动汽车安全问题也尤为重要的摆在了前台。来自社会各界的声音都希望对低速电动汽车进行规范化管理。

2019年2月，山东省出台《山东省工业和信息化厅关于引导有条件的低速电动车生产企业提质升级的通知》。文件中明确提到“引导有条件的低速电动车生产企业提质升级，规范发展”，从企业规模、研发能力、生产以及产品质量和售后等四个方面对企业做出要求，为低速车“升级一批”工作的开展树立了榜样和典范。值得注意的是，文件中还提到，三轮电动车执行国家摩托车管理有关规定，不在引导升级范围之内。

在此背景之下，大型低速电动车生产企业已经感到风向变化，开始向汽车标准升级。2019年1月18日，山东省雷丁汽车宣布战略重组雷四川车企野马汽车；宝雅集团控股一汽吉林；云丰新能源推出微佳；松果汽车牵手双龙……

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需求和危险并在的低速电动

在不少外界人士眼中，山东低速电动目前的情形实际已经到了大而不敢轻易管的情况。以上述山东发布的引导政策为例，山东规划低速电动汽车在企业规模和投资方面要求具备10万辆/年的四轮低速电动车生产能力，生产设施总投资不低于5亿元人民币，2018年四轮低速电动车业务上缴税金一般不低于2000万元。

“山东在规范低速电动发展的同时限定了企业规模，可见对于低速电动的治理还是保留了一定的余地”。分析人士直言不讳的表示，在山东部分县市，大大小小的低速电动汽车企业是当地纳税的重头，承担了当地的就业和社会稳定责任。“一刀切的全面治理低速电动，在山东省内不现实”。

据汽车预言家了解到的信息，仅在山东潍坊，低速电动创造的税收就超过了20%。比德文一家低速电动上缴的税收就高达数亿元。

以低速电动产品大量使用的铅酸电池为例。目前铅酸电池已经形成了以天能集团为龙头的铅酸铁锂生产企业。在今年“两会”期间，全国人大代表、天能集团董事长张天任还向大会提交了《关于增强新能源交通工具多层次多样化供给，更好的满足百姓绿色出行的建议》，为低速电动汽车正名。

在产业层面，低速电动是基础实业，承担着纳税解决就业等多重职能。而在消费者层面，方便实用的低速电动也并非一文不值。至少有以下几个方面的优势：

1.非城区解决了充电问题；2.保证70km就能够满足活动需求；3.不用上牌不用保险，降低使用成本；4.低速电动车的驾驶要求低于拖拉机。只要能够具备农用机械驾驶能力，完全可以无压力驾驶。

但上述优势的地方也恰恰成为了低速电动的危险。

相关资料显示，目前全国低速电动车保有量已达到600多万辆。由低速电动保有产生的交通事故也逐渐上升。近5年全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，由低速电动车引发的事故起数和死亡人数，近3年年均分别增长23.3%和30.9%。

此外，在低速电动汽车生产阶段，由于目前低速电动企业社会责任感不强。尤其是低速电动目前大量使用的铅酸电池，在制造和回收过程中会造成巨大的资源浪费和污染，尤其是铅污染会造成居民疾病增加。

一方面是不折不扣的市场刚需，造就了一个庞大的低速电动车产业链；一方面是对交通秩序的扰乱，是名副其实的交通毒瘤，对低速电动车的管理难、难管理事实已经成为让各界管理部门头疼的问题。

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“产业升级方向不是全部转向纯电动”

正如前文提到的，和新能源汽车不同，在政策夹缝中成长、壮大的低速电动车是完全市场化的产品。从诞生之日起，就处在政府监管的灰色地带，受政策波动的冲击很大。一次又一次更为严格的政策变动，已经将低速电动汽车推向了不得不变的道路之上。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武此前曾表示，中央批复对低速电动车企业“升级一批，规范一批，淘汰一批”后，行业正朝着这个方向发展，最初的几百家低速车企业，大部分被淘汰了。

对于剩下的企业来说，资产更大。越是大的低速电动企业，越缺乏安全感。

一位曾为多家低速车企业做过车型设计的业内人士认为，低速车行业的龙头企业，生产规模大，员工人数多，如果销量频繁发生不正常波动，员工就会成为企业和地方政府的包袱，必须找到一个比较均衡的、符合市场规律的生产模式，避免总是被动承受政策冲击。

另一方面，虽然国家不太可能取缔低速电动车产品，但处于灰色地带的低速电动就会在漫长等待中萎缩。低速车企还能否占有这一市场，存在巨大变数。

转型高速车，就成为大型低速车企为自己寻找的一个出口。

但将所有低速电动企业推向纯电动汽车市场也似乎不是一个正确的选择。分析人士以收购野马的雷丁汽车举例表示，无论是雷丁还是野马都很难在后补贴时代站稳脚跟，野马暂且不提，其知名度和品牌力都处车市末流，而雷丁凭借低速车名声大噪，已经被深深的烙印了低端制造的标签，实在很难看到雷丁在“平民车”领域和北汽新能源、比亚迪等豪强竞争的资本。

而另一个看衰这种路线的铁证则是同为低速车领军者的御捷。2018年9月19日，由御捷和长城汽车联手的领途品牌正式发布。但迄今为止，领途品牌还是没有实现更大范围的突破。

实际上，2018年几乎是新能源低端制造的最后舞台。除领途外，云度、新特等专注小型车的新能源车企都曾在2018年底高光一时，却又在2019年后销声匿迹。在纯电动汽车市场竞争如此激烈的时代，专注于纯电动汽车的都玩不转，更不要说从低速电动逆势而上的企业，分析人士如此表示。