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鲶鱼效应(Catfish Effect)是说，鲶鱼在搅动小鱼生存环境的同时，也激活了小鱼的求生欲，进而池塘中所有鱼都焕发出活力。管理学中，优秀的“鲶鱼”会唤起“沙丁鱼”们的竞争意识，进而整体呈现出高效率。

国内的中型、中大型SUV市场正处于沙丁鱼一样毫无活力的状态，因为各厂家似乎遵守着一个默契——空间和质感分开。比如大众途昂、Jeep大指挥官，都是在30-40万元区间中主打大空间和性价比，但质感相对不够高级；而具有高级质感的进口途锐和大切诺基空间相对要小，价格则50多万起步；汉兰达、昂科旗这两款30-40万元车型同样强调空间和性价比，高级质感依然欠缺了那么一点。

▲MQB模块下的大众途昂是便宜大碗的中大型SUV典型代表

也就是说，40万以内是选不到同时满足空间大、配置高且高级质感非常足的中大型SUV的。各大厂家也乐于维持这种相对利润较高的车型现状，因此市场环境对消费者并不算友好（这就是为什么我们对垄断严防死守）。

不过最近上市的全新第六代福特探险者很有搅局者的意味，在使用CD6纵置后驱平台的前提下，依然提供了大空间，并全系标配L2驾驶辅助系统，同时30-40万元的价格出其不意地杀入了途昂、昂科旗这类SUV所在的领域。显然，全新第六代福特探险者的上市形成了鲶鱼效应。

我们来具体分析一下探险者为中大型SUV领域带来鲶鱼效应的几个方面。

首先是高技术规格的平台。全新第六代福特探险者使用的是福特CD6平台，这是一个专门为中大型车开发的平台，充分考虑到大车（尺寸、重量）所需要的坚固和稳定，毕竟这是一辆车舒适、运动和安全性的基础。

不同于大多数竞品车型来自于兼容紧凑型车的平台，单独开发的中大型车平台的优势还在于车身和各部件是专门针对中大型车的工程需求，而无需为兼容紧凑型、小型车做出妥协，因此专门的中大型车平台“工程效率”比较高，虽然这不能被消费者直观看见，但是却是整车表现和质感的幕后英雄。

CD6平台是一个以纵置后驱为基础的平台，而后驱是相对高级的驱动形式，由于将转向（前轮）和驱动（后轮）分开，所以理论上前后轮能同时达到轮胎摩擦圆的边缘，即充分发挥出轮胎的抓地力，而不似前驱车在弯道中前轮要同时提供横向和纵向摩擦力而做不到两面兼顾，不利于操控性。因此后驱是跑车和豪华车普遍采用的驱动形式，即便奥迪A8、宾利飞驰这样的豪华轿车或者奔驰GLS、宝马X7、保时捷卡宴等四驱车型，也是后轴获得动力明显高于前轴。

尽管极限运动性能在日常出行中被触发的频率几乎可以忽略不计，尤其是像全新探险者这样的中大型6/7座SUV，根本不会有人拿来下赛道或是心血来潮带着整整齐齐一家人来个漂移，但这并不代表后驱的优势发挥不出来。

第一，纵置后驱为基础的探险者，动力总成不用全都压在前轴之上，因此有了50:50的均衡车重分配，再加上前文所说的转向和驱动分离的抓地力均衡分配，工程师就有了更大的自由度来精细调整整车行驶品质，这就好比食材越好，厨师发挥的空间越大，做烧出的菜越好吃。

第二，纵置后驱布局让发动机横向空间不再局促，也避免了前驱车上驱动半轴与车轮大角度传动时的矛盾，这让转向系统获得了解放，前轮获得了更大的转角，因此转向半径能大幅减小。了解过从前某些横置V8中大型车的车友应该知道大型横置前驱车的转弯半径有多令人头疼，而探险者这台长超过5米、宽超过2米的大块头最小转弯半径仅为5.9米，调头或狭窄路段灵活性真的堪称“人不可貌相”。

▲超敏轻量化铝合金前后悬架

第三，后驱的形式天生对加速和爬坡有利，因为不论是加速还是爬坡都会导致重心后移，进而导致前后轴荷发生变化，后轴压力变大而前轴压力变小，结果就是前轮抓地力变小。资深车友们可能还记得几年前某款SUV的“爬坡门”事件，而实际上爬不上去也不能完全怪车本身，毕竟前驱的天性如此。

显然，后驱形式的这些优势在日常驾驶中还是能感知到的，所以我们说采用CD6纵置后驱平台的探险者把30-40万中大型SUV的技术规格提升到更高的水平，一方面消费者有了直接的选择，另一方面也提高了消费者的心理期待，意识到原来这价位也是能够获得更高规格的体验的，进而给竞品们造成了压力，这时竞品们也就有了改进和升级的动力。

当然，探险者的高规格并不止纵置后驱高级平台这一点，底盘和动力总成规格同样不低。

全新第六代福特探险者和竞品们类似，后轴采用了多连杆独立悬挂，但是前轴采用了双球节弹簧减震支柱的形式。双球节弹簧减震支柱虽然也归于麦弗逊悬挂的大类，但是相比竞品们的普通麦弗逊悬挂，探险者把普通麦弗逊的整体下摆臂换成了两根连杆，因此杠杆比高、虚拟下主销可变，从而可以在不通过加强前弹簧刚度的前提下提高抗点头下蹲能力，并一定程度上通过调整外倾角来优化轮胎与地面的接触，进而提升了操控表现。

动力方面，全新第六代福特探险者全系标配了全球十佳升级版的第四代2.3T EcoBoost®发动机。这台发动机与对手们的2.0T相比基础排量更大，而且与Mustang、福克斯RS上的2.3T属同一家族，均以动力强悍著称，用在探险者上即便调校得温和些，但最大功率也达到了276马力，最大扭矩为425牛·米，比竞品车型的动力高出不少。

▲全球十佳升级版第四代2.3T EcoBoost®发动机

与之搭配的变速箱为10AT变速箱。目前整个市场应用10速变速箱的车型很少，如果不算雷克萨斯LS/LC系列上那个混动与4AT结合的10AT变速箱，那么国内就只有凯迪拉克CT6/CT5等几款车有10个前进挡，而实际上其变速箱均与福特10AT同源（通用与福特合作，福特主导10AT），值得注意的是，福特探险者的10AT算是国内唯一配备10AT的普通品牌车型。挡位多的好处就是总的齿比范围宽泛，而各挡位阶比低，各种路况都有适合的挡位，避免了很多A挡转速高但A+1挡动力又不够的场景。

▲同级罕有10AT变速箱

2.3T+10AT的动力总成让探险者动力水平非常出众，这个大块头百公里加速仅为7.8秒，而后驱版本则为7.6秒，这个成绩可是比绝大多数中型轿车都优秀，也让很多标榜运动的车型汗颜。

所以，高级别的平台和高规格的底盘与动总，给了探险者非常好的基础，因此在国外非常受欢迎。探险者2020年第一季度在美国市场卖出了5.6万台，是所有中型/中大型SUV里的销量冠军，比雪佛兰Traverse、别克Enclave、丰田汉兰达、本田Pilot、大众途昂、现代胜达等车型销量高出很多。

▲美国市场第一季度中/中大型SUV销量，探险者销量最高且优势很大

在国内，新一代探险者被长安福特引入并进行了国产，30.98万元起步而顶配不高于40万的价格给了探险者十足的竞争力。如前文所说，探险者有着高级的平台和高规格的底盘与动总，可以对标大众途锐、Jeep大切诺基等强调品质而非便宜大碗的车，但长安福特又把全新探险者直接下放到30-40万的区间，颇有降维打击的意思。

值得称赞的是，全新探险者在高端平台下放同时并没有进行配置等级上的妥协。全新探险者在平台高端的前提下还同时做到了同价位区间尺寸最大，空间宽敞；并且各配置与同价竞品横向对比，配置上的优势都比较明显。

▲超过5米的车长、超过2米的车宽给车内带来宽裕的空间，全系均有6座和7座两种布局可选

全系入门车型风尚版上最亮眼的配置莫过于支持L2级别的Co-Pilot 360智行辅助驾驶套装了，这是同价位其他车型均不具备的功能——同级其它车型的入门级别配置要么完全不具备此类功能，要么就是在功能分项上有精简，比如自适应巡航的激活范围没有福特的广泛，亦或是缺少盲区检测、交通标志识别等细节性功能。

▲全系标配L2级福特Co-Pilot 360智行驾驶辅助系统

▲带行人识别的AEB感应主动刹车

▲TSR限速识别系统

不仅安全配置，入门级车型整体配置水平本身也很高。例如LED大灯、带摄像头清洗的倒车影像、全景天窗、三区自动空调及12.8寸SYNC+车联网大屏均为标配。此外6座、7座两种座位布局价格相同（7座车型不额外加价）。

▲12.8英寸超大全彩中控屏幕

而35.98万元的四驱钛金版配置就更加丰富了。12.3英寸的全液晶仪表盘开始出现在这个配置上，尺寸比同价位大众产品更加夸张；电动调节且与座椅记忆联动的方向盘则是同价位的唯一，主驾驶座通风功能德系竞争对手也不具备。

此外对于家庭用户而言，后窗手动遮阳帘绝对是个加分项。14扬声器B&O音响的音质表现同样值得期待。

▲12.3英寸全数字液晶仪表盘

▲中配即可拥有B&O品牌音响和座椅通风等享受型配置

37.98万元的ST-LINE和39.98万元的铂金版更多的是风格差异。这两个配置轮圈升级至21英寸，轮胎也由米其林Primacy升级为倍耐力Scorpion Zero性能胎，主副驾驶升级为12向电动调节，主驾驶具备按摩功能，后排座位则可以电动收折。ST-LINE配置的运动风格套件又是同价位区间的唯一，相比于这个级别惯常主推的大气豪华风格，ST-LINE套件的紧致运动风算是一股清流，看起来同样气场逼人。

▲最高的两个配置其实代表豪华与运动两种风格，供消费者自由选择；21寸熏黑轮圈是ST-LINE运动套装版专属配置

驾仕总结

全新探险者用高级平台下放和全系配置提升的方式把30-40万的中大型SUV水准提升到一个新高度，这给配置不错但诞生于前驱平台的别克昂科旗造成了压力，更给配置水平不够高的大众途昂带来了冲击。

据了解，探险者的终端销量正以日均订单近300台的速度向上攀升。面对探险者，这些竞品必然要做出相应措施来应对，如配置提升、优惠力度加大等，这就是探险者的鲶鱼效应。