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在一次关键的人事变动后，大众雄心勃勃的2025转型战略或将面临变数。

6月8日，大众集团发布公告，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）将卸任大众汽车品牌首席执行官一职，由拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandstätter）接任。

此前，迪斯也曾与监事会成员就延长工作合同期限一事进行了磋商，但遭到后者拒绝。失去大众品牌首席执行官这一职务，是大众集团全球CEO迪斯的最新挫折——事实上，在掌舵大众全球业务之前，他就是大众品牌的CEO。

也有行业人士对此持有不同的看法，比如此前迪斯兼任品牌CEO的原因可能是当时没有更加合适的人选。如今有了新的人选，大家各司其职，对于大众来说未必不是好事。

财经网汽车就上述相关问题联系到大众汽车方面，对方并未立即回应置评请求。

迪斯卸任大众品牌CEO

当地时间6月8日，大众集团发布公告，公司监事会决定任命大众汽车品牌首席运营官拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandstätter）为该品牌首席执行官，而赫伯特·迪斯（Herbert Diess）将卸任这一职务，但仍保留迪斯集团首席执行官一职。此次任命自2020年7月1日起生效。

然而，此次职务调整更像是大众监事会对迪斯的“警告和惩罚”。据路透社报道，迪斯在一次管理会上指责监事会成员向媒体泄露机密的行为“构成犯罪”，引起监事会的强烈不满。加之此前积压的一系列问题，监事会立即召开特别会议，决定免去迪斯的大众品牌CEO职务。

6月9日，大众集团监事会发布声明称迪斯已为其不当言论表示道歉，公司对此表示接受并将继续支持后者的工作。

此前，迪斯曾向监事会申请延长自己的工作合同到2025年，但据德国媒体《Manager Magazin》报道，迪斯的申请遭到大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的“三重否定”。

官方解释称，调整迪斯的职务是为了使其更专注于完成其集团CEO的职责。此前，由迪斯带领的大众汽车品牌在集团内部地位“极高”：2019年其销量和销售额占集团整体的35%左右。

迪斯在任期间对大众汽车进行过多项业务部署，其中很重要的一环就是“电动化转型”。

“下本”转型电动化

电动化转型对大众集团至关重要，不仅是为了扭转其在“柴油门”丑闻中被损害的公众形象、应对欧盟严苛的排放法规，更是为了避免在汽车行业颠覆性变革时期中掉队。

2019年3月，大众集团宣布了一项激进规划，即到2028年形成近70款电动车型的产品线；在未来十年内生产2200万辆电动汽车；到2050年实现完全的碳中和。当年11月，大众再次宣称：将在2020年至2024年间，向混合动力，电动出行和数字化等未来领域注入约600亿欧元进行投资和开发；其中330亿欧元将用于电动出行。

除此之外，其规划目标也得到进一步修订：集团计划到2029年向市场推出75款纯电动车型以及60款混动车型；未来十年将在全球生产约2600万辆电动汽车，包括2000万辆基于MEB平台开发的电动车以及600万辆基于PPE平台开发的混动车。

来自大众汽车品牌的第八代高尔夫和ID.3则是转型初期的重要项目，但这两款产品由于软件故障问题远未达到预期，使迪斯在监事会中备受“抨击”。

ID.3作为大众汽车基于MEB平台开发的首款纯电动汽车、是被迪斯称为“把电动汽车从小众推向主流”的战略级产品，自上市以来，深陷软件故障的“丑闻”之中。

2020年2月，Manager Magazin援引内部人士消息称，大众可能会因ID.3的软件问题而放弃在夏季交付车辆的计划。其原因是，ID.3的软件架构开发太过仓促，导致有大量漏洞存在。据称，数百名测试人员每天最多能发现300个错误。为此，公司调集了1万名技术人员试图攻克这一难题。

6月10日，大众宣布，ID.3准备于6月17日起开始接受订购，于9月进行首批交付（略晚于预期）。不仅如此，首批交付车型的软件功能有限，安装信息娱乐和数字助手等联网应用的完整版本在2020年年底之前才能够推出。

自3月以来，大众汽车在欧洲的工厂停产大约6周，目前其产能利用率是疫情前水平的60%~90%。如果ID.3的量产交付仍不能如期实现，大众将难以完成欧盟严格的排放指标。

另据德媒《商报》（Handelsblatt）援引内部人士的说法，ID.3项目的成败足以决定迪斯的职业命运。

《图片报》（Bild）报道称，集团监事会成员、工会主席伯德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）批评第八代高尔夫所设定的产量目标“不切实际”，还指责迪斯在第八代高尔夫和ID.3项目上犯下了“严重失误”，给公司声誉和员工工作带来风险。

面临“内忧外患”

高尔夫曾被评为欧洲历史上最畅销的系列车型之一，大众对最新款的第八代高尔夫更是寄予厚望，为其投入了将近20亿欧元的研发资金，实现了数字化座舱、辅助驾驶系统和减排能力的改造。

不过，由于软件存在漏洞，这款车型的发布会从2019年9月的法兰克福车展被推迟至10月，上市销售时间被推迟至2020年初。此外，大众原计划在2019年生产10万辆新款高尔夫，但最终仅生产了8400辆。

2020年初，高尔夫8正式在欧洲开售后，市场反馈并不乐观。

Business Insider获得的内部数据显示，在2020年3月某日，从装配线下线的第八代高尔夫中仅有40%符合标准，而存在缺陷的车辆需要返工修复。另一项公开数据显示，大众此前给新款高尔夫设定每日发生的缺陷数量为650个（产能为1500辆/天），而实际情况却是预期的3至4倍。在工厂复产之后，这一高故障率的问题才得以改善。

车辆质量在控制过程中存在多种问题，给大众造成了大量的成本损耗。

5月15日，第八代高尔夫又因紧急呼叫功能无法正常运作而被叫停销售，同时售出的3万辆汽车也将召回进行软件更新。三周以后，大众表示，软件故障已得到修复，将恢复这款车型的交付。

6月，第八代高尔夫的一条广告因含有种族主义色彩而招致广泛批评，大众为此表示道歉并立即撤下了相关视频，但其对品牌形象的损害却难以挽回。

除了“内忧”，令迪斯头疼的还有“外患”：特斯拉位于柏林的超级工厂正在加速建设，预计在2021年7月投产紧凑型车Model Y，第一阶段的周产能为1万辆。届时，大众将与这家市值高达1800亿美元的科技公司直面竞争。

EV Sales统计数据显示，2019年全球电动汽车销量排名中，特斯拉以销售36.8万辆的成绩高居第一，远远甩开了排名第六、年销不过10万辆的大众。

裁员招致不满

为满足电动化和数字化转型所需的巨额资金，迪斯一直致力于说服高层接受其削减成本的计划。

与此同时，新型冠状病毒的全球性蔓延严重冲击了汽车行业，大众集团经营压力陡增。

数据显示，2020年第一季度，大众集团的汽车交付量同比下滑23%，营业利润同比大幅下滑76.6%。截至2020年3月，其净流动资金环比减少45亿欧元，至178亿欧元。

迪斯在接受媒体采访时表示，因疫情影响而采取的大规模停工停产举措，导致公司在中国市场以外没有任何销售或收入，并且每周需要承担约20亿欧元的高额固定成本。

大众预计，今年全年的汽车交付量和营业收入均将大幅低于2019年水平。首席财务官Frank Witter表示，将采取严格控制支出的手段，确保完成今年的业绩目标（营业利润正增长）。

2020年3月，大众宣布将在2023年之前裁撤大众汽车品牌的5000~7000个岗位，以减少59亿欧元的成本。预计大部分裁员将通过提前退休的方式实现。

迪斯则希望实施更激进的重组方案来完成转型目标，为此他曾与工会展开多轮争论。

据《金融时报》报道，2020年年初，迪斯在一次会议中直言，大众集团需要像特斯拉一样彻底向科技公司转型，而公司内部对变革的紧迫性缺乏认知。

另据德媒Automobilwoche报道，迪斯还曾对高管层指出，由于需求疲软，集团的净流动性至少在7月份以前会持续下降。集团必须加大削减研发、投资支出和固定成本的力度。

工会却公开主张称，以牺牲员工利益为代价的成本削减方案并非解决之道。他们还将公司的困境归咎于管理层，认为是车型软件故障、广告违规等一系列管理失误致使员工工作面临风险。

迪斯一边裁撤岗位，一边又在大幅扩张IT人员规模：其主导成立的软件开发部门Car.Software就有约3000人，未来还计划增长到1万人。此外，迪斯还建立了“Mission T”小组追赶对手特斯拉，在奥迪内部又成立了“ Artemis”部门推动技术转型。这在员工内部遭到诟病。一名内部人士向德国《商报》表示，迪斯总是启动新项目，却并不在乎它们未来的成败。

与员工、工会的纠纷成为迪斯失去大众品牌CEO的导火索。在大众集团的核心权力部门——监事会中，代表工会和员工利益的成员就占到近一半。

迪斯尝试进行妥协。6月10日，他对外表示会与工会方面进行深入对话、加强合作，争取在集团内部解决问题。

疫情所带来的持续性衰退却让双方难以调和：迪斯在内部会议中直言，疫情在2022年之前会给公司带来沉重负担。6月17日，德国金属行业工会的一名负责人则表示，鉴于当前的紧张局势，组织将继续捍卫工人权利。

业绩“功过相抵”

上任5年来，迪斯在业绩方面似乎“功过相抵”。

独立分析师张翔告诉财经网汽车，自迪斯上任至今，大众依然位居车企前列位置；但是在电动化战略的布局方面，明显晩于其他车企，且至今尚未推出获得市场有力反响的电动车型，可以说是战略规划的“失误”。

2015年7月，迪斯从宝马加入大众集团，担任大众汽车品牌CEO。2018年4月，他接替马蒂亚斯·穆伦（Matthias Mueller）成为集团新任首席执行官和管理董事会主席，负责领导集团事务，这一任期将持续到2023年。

然而，身处一家拥有80余年历史的大型企业之中，迪斯不得不需要周旋于不同利益方，其激进的转型计划面临掣肘。

在大众集团内部，保时捷-皮耶希家族持有的保时捷控股公司握有53%的投票权，而下萨克森州（大众总部所在地）政府控制有20%的投票权。前者使大众依然保留家族企业的特征，后者作为行政力量、在保障就业岗位方面一直扮演重要角色。

基于上述股东权利和员工权利，大众设有由20人组成的监事会，负责任命、监督集团管理层和批准公司重大决策。保时捷-皮耶希家族、下萨克森州官员、员工和工会代表共同组成了这一组织。

《法兰克福汇报》（Frankfurter Allgemeine Zeitung）援引一名内部人士的说法称，大众监事会的三股力量长期以来达成的合作和平衡，与迪斯激进且对抗式的领导习惯格格不入。

工会领袖奥斯特罗与迪斯的冲突尤为引人注目。《图片报》在5月末爆出，奥斯特罗联合德国金属行业工会主席霍夫曼要求迪斯下台，前者还指责迪斯领导的管理董事会“权限划分不明、缺乏责任感和领导方式粗暴”。

随后，奥斯特罗与霍夫曼否认了这一报道，称其没有任何依据。

然而，监事会对关键项目失利、激进主张裁员等问题积压已久的不满，被迪斯的“口无遮拦”而引爆。6月8日，监事会决议卸去迪斯大众汽车品牌CEO一职，其集团CEO一职继续保留。

尽管监事会表态将继续支持迪斯的工作，但《商报》评论称，监事会似乎已不再相信这位经理人能够在短期内解决大众汽车的运营难题，双方之间的裂痕已难以修复。

2025战略或受影响

双方关系的“破裂”，不免会影响到集团战略的推进。

2016年，时任大众汽车品牌首席执行官的迪斯推出2025转型战略，对品牌进行重组，定下在2025年将营业利润率提升至6%、年销电动车150万辆、成为全球电动汽车市场领导者的目标。

截至2019年，大众以裁撤10900个岗位的代价，实现了27亿欧元的成本节约。根据官方的说法，2025战略的第一阶段已经完成。

2020年作为2025战略第二阶段——“大规模电动化转型”的开局之年，迪斯却不得不卸任大众汽车品牌CEO，其集团CEO的职位甚至也出现了动摇。

事实上，在迪斯之前，已有类似先例。在2002至2006年担任集团CEO的毕睿德（Bernd Pischetsrieder）、2005至2007年担任大众汽车CEO的贝瀚德（Wolfgang Bernhard）在与工会发生多次冲突后被迫离职。

在杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心主任费迪南德·杜登赫费尔（Ferdinand Dudenhöffer）看来，大众正面临着“在严峻时期下自行制造的领导力危机”。Redburn分析师Timm Schulze-Melander也持类似观点。他认为，一旦迪斯因内部冲突而离职，大众的转型计划也将会被推迟。

结语：彭博社评论专栏作家Alex Webb指出，大众集团的举动对于欧洲稳定有着重大影响，而内部矛盾有可能会使其押注于电动化转型的战略遭到破坏。这家公司自2015年以来已经更换了两届CEO，它不需要再来一场剧变。