凤凰网汽车

在造车模块化普及的今天，哪种造车理念最先进？我认为是丰田TNGA和吉利的CMA。

为啥没有MQB，因为从维度上讲，MQB仅仅是一个模块化平台，它不是架构，因为大众还有MLB、MSB以及电动模块的MEB等等。那么TNGA和CMA又是什么呢？

从广义上讲，一般人你也可以理解TNGA和CMA是平台，但从狭义上讲，TNGA和CMA都是造车架构，你也可以说是造车理念。这是与大众MQB最大的区别。模块化平台是为了节约成本而产生的，架构则是造车指导方针。

对于大众来讲，他们的指导方针就是不断节约成本，因此你可以看到大众车的用料越来越"环保"，碰撞越来越"低调"。但价格确实下来了，也满足了人们拥有一台大众车的愿望。

TNGA和CMA则不同，这两个架构都是刚刚"研发"出来的，即使丰田品牌已经有了80多年的历史，TNGA却是完全推翻原有理念的全新架构。

按照丰田过去的造车理念，那就是舒适、节能、空间最大化，牺牲动力、操控，牺牲安全性来保障产品的平稳性。所以你过去对丰田的认知就是"没有任何特点，保养和维修成本低"。负面印象"车身发飘，不禁撞，刹车绵软"，所谓上坡不跟汉兰达、下坡远离凯美瑞。

而TNGA的出现，则完全推翻了丰田以往的造车理念，撇离平庸，在动力、操控和安全方面投入了大量的成本，激发年青一代在丰田车上找到荷尔蒙释放点。通过实际驾驶测试，丰田TNGA出品的车，在动力、操控方面全面超越了大众车，而安全测试更是霸榜所有评测机构。

而CMA并非变革产物，而是吉利汽车摸索出来的一条造车理念。而这个造车理念应该是在沃尔沃安全理念上的升华。

之所以说是升华，是因为沃尔沃当年做得并不够好，换句话说，沃尔沃在福特手里之所以濒临破产，正是被平台理念所累，因为平台的价值就是在于节约成本，无论是生产制造成本还是维修成本，这无可厚非。但如果让平台上升到造车方针，就会把不该节约的成本也节约掉了，这也是当年沃尔沃多年在安全技术上停滞不前导致没落的原因。

而吉利的造车方针，一直在摸索和进阶，从1.0时代的"造老百姓买得起的车"到2.0时代"造老百姓买得起的好车"。再到3.0时代的"精品车"。但是，"买得起"概念很明确，但什么是"好车精品车"却很难用概念解释。

在经历了平台改造、品牌孵化等探索后，发现并无改观，因为还是没有解释清楚什么是吉利的"好车"。

直到收购沃尔沃之后，吉利逐渐找到了自己的造车理念："安全"。2016年起，吉利与沃尔沃研发总投入120亿元，联合开发全新的CMA基础模块架构，随后领克品牌旗下车型和沃尔沃XC40均基于此架构研发、制造。

过去沃尔沃对安全的诠释就是"禁撞"，跟安全相关的其他环节都被平台节约掉了（记得十几年前沃尔沃概念车就有驾驶员酒精测试功能，但始终没有量产）。但吉利收购沃尔沃后，把安全理念全面展开。在保留了"禁撞"的前提下，增加了"防止翻滚""防止爆胎"，随后则上升到了车内环境安全，比如"防止甲醛"、"PM2.5空气过滤"。

而随着传感器技术的快速发展，吉利的主动驾驶安全已经大踏步的领先了其他汽车品牌。而这一切对于安全的探索，汇聚成了4.0时代的CMA科技造车架构。

CMA架构凭借在"电子电气架构"领域的"智慧"领先优势，拥有能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品，包括高性能车载芯片、高算力智能驾驶芯片、高科技感应器、激光雷达、高清摄像头、高速网络连接等迭代性需求，足以满足未来15年汽车进化的需求。换句话说，吉利CMA架构的产品已经迈入了5G时代。

目前，丰田TNGA架构下出品的凯美瑞、卡罗拉、RAV4等车供不应求，同样架构下研发的全新一代雷克萨斯ES，始终保持月销量破万的成绩，连续多年成为中国进口车销量第一名。

目前，基于CMA架构的车型已经近20款，覆盖传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动以及EV纯电动。数据显示：今年5月，吉利汽车108822辆的销量中，基于CMA世界级模块化架构孕育体系打造的车型（包括领克品牌销量和吉利星越销量）销量占比达到14%。而包括沃尔沃XC40和极星2在内，基于CMA打造的车型的总销量已达60万辆。

白希文总结

丰田TNGA大胆的抛弃80多年的造车架构，转而投向了相反的造车理念，赢得了新兴市场。

而吉利CMA也如同丰田TNGA一样，从"平台"物理层面的"同零件组装"，扩展到设计层面的"同方法"和制造过程中的模块化，既囊括"平台"，又具备更高层次上的理念协同。