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最近发生了两件事，一是我参加完2020丰田技术空间，让我对丰田的整个电动化和零排放的规划蓝图有了比较清晰的了解。二是恰好就在几天前，特斯拉的市值超过丰田了。

简单来说，丰田计划2025年在全球销售450万辆电动化车型，其中中国市场有10款。这个步调比2017年制定的计划提前了5年，可见节能减排的迫切性。

而通过这个交流会，我也比较能体会丰田这种传统的品牌，在这个汽车行业变革的十字路口，是怎么取舍的。结合丰田的电动化战略，怎么样去看待特斯拉这个公司，和其他传统车企有什么区别，我也有了一些新的体会。

当我们在吹特斯拉的时候，实质上我们在吹什么？当我们在说传统品牌步调保守的时候，制约它们保守的是什么？丰田们，在害怕什么，是害怕特斯拉吗？

这个选题，我自己写着写着，回过神来已经写了满满3000字了，这还只是“骨架”，还没往里面填肉……为了照顾大家的观看体验，我决定把文章分成两到三个章节去更新，今天大家看到的是第一部分。

特斯拉向左，其他品牌向右。

如果非要让涉足电动车的品牌分个阵营，以特斯拉为首的激进型品牌，或者说带着科技公司基因的品牌，按照它们的工作作风，归类为“左派”。而以丰田、大众为首的传统品牌，从燃油车过渡到电动车生态的品牌，包括主机厂，也包括供应商（博世、大陆这种），都可以归类到右派。

技术革命向左，温和过渡向右。

我想全世界都要感谢特斯拉，特斯拉重新定义了电动车，应该说，将电动车这种“用电力驱动的汽车”，提升到“智能汽车”的维度。即使智能化和电动化本身就是两个独立的概念。

这正是特斯拉这个公司的使命。如果一个科技公司不去做旧有游戏规则的破坏者，新游戏规则的制定者，那么它就不是一个伟大的科技公司，或者说，这就是一个假的科技公司。

科技改变生活呀，微软重新定义电脑，阿里巴巴重新定义购物，百度重新定义搜索引擎（虽然是负面，但也算是一种“改变”呀，没人规定科技不能作恶嘛）。

但是对于传统车企，例如丰田来说，它们自己不仅是已有游戏的参与者，也是规则的制定者。这个游戏规则不是什么迂腐的、落后的、冥顽不灵的东西，核心是市场的认知和接受度。

以丰田为代表的传统车企，和特斯拉的使命不一样，它们要照顾那些“落后型汽车使用者”。

丰田手握这么多的电动化产品，从混合动力到氢燃料电池，丰田已经具备非常充足的三电技术了。从混动到电动，依托TNGA架构，它要衍生出多个纯电驱动的车型出来并非难事。

可是快速切换跑道，却是对现有消费者的不负责。要是凯美瑞一夜之间变成纯电了，落后型汽车用户们，还去哪找靠谱省心B级轿车？雅阁呀。没错。丰田一转型，大众和本田就笑了。没有破局者，这就是旧有力量相互制衡的结果。

丰田手头上可是有每年1000万的用户呀。转身得慢慢转，而且必须转得足够聪明。

混合动力，就是温和派的特色产物。首先，HEV车不影响一般消费者的用车体验。然后，从降低碳排放的角度，HEV单车贡献率也许不如电动车，但是绝对数量足够大的话，节能减排的总量还是非常可观的。

丰田累计销售了1500万辆混动车，合计减少的二氧化碳排放量达到1.21亿吨。我们假设一辆电动车做到了真正零排放，以一年节省碳排放2.7吨计算，丰田的混动车，相当于约450万辆电动车行驶10年的贡献。

所以要是丰田2025年电动化车型（含混动）销量目标450万真能实现的话，从减少碳排放量的总量来说，这个“温和派”的贡献可比“激进派”都要更“激进”。

温和地切换跑道，有人觉得是保守，但是说到底，还是市场说了算的。我们都不否认特斯拉是一家好公司，但是我们希望丰田变成特斯拉吗？无论是出于保基本盘，还是社会责任的层面，丰田和大众们，绝对不会变成特斯拉。

我们应该感谢特斯拉，让我们看到电动车的一种前所未有的可能性；但另一方面，特斯拉所定义的电动车，是不是就是好的电动车的唯一形态呢？一定要极简吗，一定要大屏吗，一定要头晕目眩的加速吗，一定要玻璃车顶吗，一定要自动驾驶吗，不酷炫就不配拥有姓名吗？

每一款电动车，我们都把它拿去和特斯拉比个长短，是不是我们也被特斯拉牵着鼻子走，限制了我们对电动车的评价标准呢？

留下这个问题给大家。

下一部分，我们来讲讲特斯拉和传统品牌，为什么技术的激进程度完全不在一个次元。传统品牌在害怕什么，或者说在敬畏什么。

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