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30多年前，大众就以制造物美价廉的家用汽车深受欧洲消费者的喜爱，不过那个时候的大众并没有一款高性能轿车产品。要知道那个年代可以说是汽车史上最好的年代，当年的高性能轿车代表的是每个品牌的技术实力，说得简单点，就是炫技。

在这样的背景下，大众的工程师Alfon Lowenberg召集了一群工程师，在当年的EA337基础上开始了性能版车型的研发，而EA337就是第一代高尔夫的内部编号。

第一代的高尔夫GTI就这样诞生了，正是因为GTI的性格和特点，它在很短的时间内就成了当时年轻消费者的最佳选择。各种和GTI有关的赛事、聚会和改装如雨后春笋版出现，GTI也以超过5000辆的首年销量，开启了小钢炮的传奇。

因为初代车型的热销，第二代高尔夫换代的时候也推出了更多车型。有赛事认证的，也有机械增压的，还有就是如今已经成一个系列的，柴油版的GTD。

随着时代的发展，汽车的传统动力里除了汽油和燃油，还加入了电力。那么在汽油的GTI和柴油的GTD之后，GT家族还会有什么系列？答案就是带电的GTE。

GTE首先出现在第七代高尔夫上，不过当时引进入国内的只有纯电版本的e-GOLF。最先国产的GTE车型，就是今天我们试驾的迈腾GTE和探岳GTE。

相比于友商们的产品，说实话一汽-大众这两款GTE车型来得的确不算早，甚至是有点晚了。

技术上，它们其实和主流的插混车型并没有本质的差异，那么来得并不算早的它们，该凭什么获得消费者的青睐？这次8D城市重庆的试驾，给出了答案，它们的优势就是驾驶感受。

纯电和燃油之间的衔接，是混动车型开起来和燃油车或者电动车有最明显区别的地方，说的简单一点，能否感受到动力源的切换，决定了一台混动车的驾驶体验。重庆的路，坡陡弯多，适合体验各种各样的车，当然也包括像GTE这样的插混车型。

这两台GTE车型最核心的部分，就是一台代号为DQ400E的双离合变速箱。在这台变速箱里，厂家直接把驱动电机集成到了传统的发动机和离合器的中间位置，同时加入了第三套离合器，电机的转子成为了飞轮的一部分。

这样设计的好处，就是最大程度降低油电切换的动力衔接间隙的同时，可以在不改变燃油动力总成的前提下布置进去混动系统，大大降低研发周期和成本，消费者能享受到的就是售价的优惠。

试驾出发前每款车都是充满电的，迈腾GTE的驾驶设定是每次启动车辆后都默认的是纯电模式，当然你也可以手动切换成其它的模式。纯电模式下，因为出色的低扭这台车前段的动力输出直观感受比主销的330 TSI车型还要强，纯电驱动模式下它的最高车速可以达到130km/h，所以只要你愿意，你可以让它一用纯电模式行驶。

当然，如果不是每天50km以内的用车里程的话，GTE（混动）模式才是大多数人日常使用最多的驾驶模式。GTE模式下电脑会根据不同的驾驶情况自动选择驱动方式，简单讲就是低速纯电、高速用油，需要最大动力输出时候则是油电同时输出。7s出头的加速时间已经很优秀了，有意思的是GTE的声效发生器还能模拟出V8引擎的声浪。

P2架构的车型在切换混动模式时候，电机和发动机会有明显的转速差，转速差也是顿挫的原因。如何避免顿挫，也成了大众的工程师需要解决的问题。因为大众的这套混动系统有两套离合器，在油电切换的时候通过电机离合器的“半联动”和传统离合器配合工作，带来的就是几乎感受不到的油电切换驾驶感受。

还有一点，就是混动车动力电池亏电时候的驾驶体验和最早的一些混动车不一样，迈腾GTE在充电模式下的驾驶体验并没有太大的差异，能感觉到电机还是会保持一定的动力输出，同时油耗并没有明显的改变，实际行驶12km的路程，纯电续航增加了5km。

不过有一点遗憾，新迈腾GTE并没有搭载大众那套招牌的DCC动态悬架系统，所以和顶配迈腾相比，它的性格不是那么的鲜明，不过优点也很清晰，就是消费者的接受度会更高。

在B级车市场里，丰田和本田凭借较早进入的优势积累了不少的市场份额，不过它们的轻混技术并不能上绿牌。相反，插混技术和毫不缩水的德味驾驶感受是新迈腾GTE的优势，同样探岳GTE也是如此。当然，MEB平台的新能源产品才会是大众未来的招牌，不过现阶段而言，GTE家族才是性价比最高的德系混动产品。

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