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“荒唐闹剧”的接连上演，新势力造车的“遮羞布”变得岌岌可危。

眼下，曾自诩生产电动跑车的造车新势力赛麟汽车在拖欠工人工资及办公场所“被贴封条”后，其董事长王晓麟和地方政府陷入剑拔弩张的“撕逼”状态；曾被誉为造车新势力“技术流”的拜腾汽车，9个月前还在其董事长戴雷博士的故乡德国法兰克福国际车展上风光无两，而6月30日却宣布自7月1日起中国区业务停工停产。

三天前，新势力造车赛麟、拜腾和博郡被央视点名，称造车新势力面临“生死时速”，拜腾更是被指“烧光”84亿造不出量产车。

评论员表示：曾经风光无限的新势力造车，现在进入到这样一个尴尬的局面，确实让大家不胜唏嘘。资本真正看好的是造车新势力，并不是造梦新势力。更多的是给这些披着创新外衣的、实质上在忽悠的项目，敲了一记警钟。

纵观中国造车新势力，从高举正义大旗来势汹汹到如今的灰头土脸不过5年多的时间。而就在这5年时间里，乐视汽车董事长贾跃亭远走美国成为造车新势力形象转折的标志性事件。

从那时起，无论媒体，还是民众对造车新势力的观点分歧越来越大，甚至是泾渭分明，支持者坚定不移，反对者亦是笔耕不辍。

知名度来自误解，没有足够的误解，就没有足够的知名度。就在支持与唱衰两派的争论中，反倒在舆论层面扩大了造车新势力的关注度，而且诸如蔚来、小鹏及理想等公司，也都量产并交付了万台以上的车子，“舆论”红利功不可没。

当然，诸如拜腾、博郡、赛麟以及金康、长江、奇点等等造车新势力，要么是各种负面与闹剧缠身，要么是已经彻底被市场遗忘。

本质上说，造车新势力是逐利的资本助推下的一场游戏。

新势力造车的浪潮源自于2014年国家出台的一系列新能源产业扶持政策，在这一系列扶持政策里，就包括对于新能源动力车型的补贴和推广。

与此同时，出生于互联网企业的特斯拉在2014年左右凭借着特斯拉Model S的登场，成功的从一众传统汽车企业中脱颖而出，无论是在资本市场还是在新能源车市场，都成为了一个巨大的“香饽饽”——大环境刺激了资本市场对于新势力造车的青睐。

2015年，我国正式提出《中国制造2025》的工业产业规划，和此前由德国在2011年提出的“工业4.0”时代遥相呼应。在这两大全球工业产业规划中，工业制造产业的互联网化被提到了一个很高的高度。这也是未来中国工业产业升级的重要导向。

一边是互联网的工业产业转型方向，一边是新能源的巨额扶持政策，敏锐的资本市场当然会嗅到这其中蕴含着的巨大商机。

于是，在这一时期，资本市场中最火热的概念，无疑就是互联网和新能源产业的结合，而这二者结合后最为直观的焦点，当然就是特斯拉那样的互联网新能源汽车。

在大规模的资本运作下，以互联网企业为主导的第一轮新势力造车品牌开始如雨后春笋一般的成长起来，最具代表性的品牌为蔚来、理想、小鹏等等。随后，一些与互联网关系并不大的品牌也开始进入到了这个领域中，比如说爱驰、拜腾等等。

彼时，几乎每天都会有一个全新的新势力造车品牌发布，而且背后的资本亦是五花八门。随着这些品牌的发布，初期登场的新势力造车企业的概念车也是一个比一个来得有创意，五花八门的超级跑车纷纷亮相发布会的PPT——这一轮新势力造车的“运动热潮”，也被市场戏称为“PPT”造车。

不过，不管各家企业的PPT做得多么五花八门，其呈现的内容基本大同小异的。几乎所有的新势力造车企业所提出的产品概念，都是一个简单的纯电动动力构型的产品外加一套智能化人机交互系统的构型。从最朴素的产品观来看，这一系列新势力造车企业所定义的产品并不符合市场的基本需求。

如果我们再进一步来细化的研究彼时新势力造车企业所提供的产品构型的话，又会发现这样一个有意思的地方——所有的新势力造车企业的新能源动力车型的构型几乎都是一致的。

即以一个平板化的地板作为动力电池组的安装区域，用三元锂离子电池组为车辆提供续航所需要的能量，而车辆续航里程的多少，则是取决于锂离子电池组的容积——车辆的前后桥采用集成式的桥间电动机为车辆提供动力。

在车辆内部，所有的新势力造车企业所定义的产品，也都无一例外的强化了智能化场景模式，以极为简约的内饰线条搭配大尺寸的液晶显示器，来形成一种颇具未来感的玻璃化座舱的效果。

在这一轮玻璃化内饰设计的风潮中，拜腾的概念很显然是做到了极致——从仪表板一侧到副驾驶一侧，均为一块尺寸巨大的液晶显示器，甚至有网友戏称“坐在车里看电影”。

而造成新势力造车企业在产品构型、智能化构型上完全趋于一致的原因主要有两个方面，第一，特斯拉在2014年正式放开了Model S的所有专利，这也就为国内的新势力造车企业扫清了第一道的技术难题。特斯拉的新能源车构型，也就自然而然的成为了国内新势力造车企业的“标配”。

第二，则是整个汽车产业已经在前期新能源化和智能化的领域里完成了一定的产业积累，这也就意味着新势力造车企业可以在这整个传统的汽车产业链条内，直接利用现有的量产化架构来完成产品的布局。在制约新能源动力车型最重要的电池组的部分，这一主体的结构已经成型了。

对于没有研发和生产能力的新势力造车企业而言，这样的产业优势也就决定了它们能做的只是把零部件进行整合。在相同的标准和零部件的作用下，整合而来的产品自然也就是趋于一致的。

这样一来，在热热闹闹的开了发布会，拿到了一轮又一轮的风投之后，新势力造车企业也就乘着这一股资本的东风扬帆起航了。

但是，就如同前面所说的那样，新势力造车企业在资本的浪潮中，过度的去关注了资本，而忽略了市场，它们所提供的产品概念，并不符合市场的要求，而相比于传统的汽车企业，新势力造车打出的互联网思维也没有像想象中的那样带来颠覆性的用车体验。

先来看满足市场需求的这一点，以目前新能源动力车型的发展来看，在电池的快速充放电技术得以突破之前，纯电动动力车型的普及必然要面对一个改变现有汽车社会运行模式的困境。

充电时间过长，续航里程过低的问题从来都是一个巨大的痛点。这个问题不解决，以充电为主的电动动力就难以在市场上普及开来。

注意，我这里说的是普及，特斯拉的成功之处并不在于其解决了这个问题，而是它巧妙的进入到了一个“玩家”的细分市场里，作为一个大玩具出现在车主的视野中——交互感更好，动态体验更高，而长途驾驶这样的工作是被传统的燃油车所替代掉的。换句话说，特斯拉的成功是以品牌为导向的市场成功，甚至可以说是马斯克人格魅力的成功。

但现实是，造车新势力都在以产品高度效仿特斯拉，但恕不知，特斯拉的核心卖点是品牌，并非产品。因此，消费者对缺乏品牌力的造车新势力产品的诟病也是相当普遍的——尤其是新势力造车纷纷以续航里程为卖点的前提下——比如说，从2018年开始，随着蔚来ES8的交付，关于这辆车续航里程短、配备燃油充电车这样的笑柄就一直存在。

使用中的尴尬，也催生出第二个观点，即颠覆性。从续航里程到大屏之类的使用体验，新势力造车做的也确实不够颠覆。

比如说，拜腾的巨大的液晶显示器倒是确实很酷炫，但是对于实际驾驶而言，其所能够提供的智能交互层面上的改变，依旧不过是最简单的语音交互，车载联网一类的东西，很难谈得上颠覆。而且，这个巨大的液晶显示器很显然不满足下视野法规，能否上路正常行驶还是个未知数。

从种种的反馈来看，最终我们寄希望于互联网思维能够像智能手机取代传统手机那样的去改变传统用车生活的这条路，是彻底的走不通的。

当然，新势力造车企业最大的问题在于，没有根基。新势力造车互联网思维的关键在于整合资源，同时吸纳投资，它并不具备生产基地这样的根基。

更为重要的是，随着2018年中国汽车市场销量的下行、新能源动力车型的问题爆发以及特斯拉工厂落户上海，也使资本对新势力造车兴趣大失。而对新势力造车而言，一旦失去资本青睐与支持，也就等于没有了“血液”——倒下是自然而然的。

而且，近几年，消费者消费意识的日趋理性，新能源车的种种“神话”不再被信任。由新势力造车，我想到《反脆弱》作者纳西姆·尼古拉斯·塔勒布一个观点，他说：骗子是可以识别出来的，他们都会给你正向的意见，而且只有正向的建议，利用我们对所谓秘籍的轻信和热衷，听他们一说，我们顿时会觉得某件事再明白不过了，后来，在你忘了他们时，那样的感觉也随风而逝。

在如今这个时代，对新势力造车保持沉默与漠不关心，可能比强烈反对更具“杀伤力”——我们之所以写这篇文章，并不是觉得新势力造车值得关注，而仅仅是为他们轻松就能搞到几十亿资金感到好奇罢了。

注：图片源自网络