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丰田本田的混合动力已是皆有口碑，丰田混动全球销量已经超过1500万，本田去年已经超过200万，这样的成绩足以让对手眼红。但这两家混合动力领域的霸主在中国市场推广混动的步伐却非常慢，丰田在国内市场投产的混动车型不过6款，减去其中的姊妹车型实际上只有4款。

本田这边其实步伐也不快，国内一共推出了7款混动车型，减去其中的姊妹车型实际上也只有4款。相比它们在海外市场的布局，混动车型投放上显然有所保留，以两家企业在中国市场的体量，拳头产品混合动力是不够的。

混动技术大幅领先对手，但两家巨头为何在推广混动上如此慎重，或者说有所保留？

只有充分竞争市场才有活力，然而就混合动力技术而言，市场竞争并不充分。严格意义上来说，1997年-2012年，丰田混动都没有一个像样的对手，一方面欧洲厂商很团结，一门心思搞柴油车，就算柴油机在“排放门”事件后集体翻车，也要团结一致搞48V，能凑合一天算一天。

由于其它厂商没有像丰田那样坚定押注混动，于是混合动力成了丰田的一种愿景，在THS-II这条技术路线上已经走了13年。最近几年丰田嚷嚷着无偿公开混合动力专利，实际上是独木难成舟，眼看着有市场要绕过混动直接进入纯电动时代，丰田当然也着急，与其把混动技术捂着不妨，不如让大家尝尝味道，一起帮着带货！

但从现在的情况看，同行对丰田混动技术有接触，但立马上项目的似乎没有。于是所有厂商都和丰田一样，在观望在等待，它们在等什么？答案是更加严苛的油耗限值。

去年初，工信部便公开征求对强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》的意见，这个强制性国家标准中有一个让所有厂商都很头痛的数据，那就是2025年乘用车新车平均油耗为4.0升/百公里。这是什么概念呢？日产轩逸这车够省油了吧，但是它的油耗最低也只能做到4.9升/百公里，对其它车企来说这个数字，已经是天花板了！

《乘用车燃料消耗量限值》实施后，意味2025年基本看不到纯燃油车，马路上再差的车也至少是48V。我们现在吐槽3缸，在某些意义上来说并非是厂家的意愿，而是现有技术只有从气缸数上来做文章。

需要注意的是，4.0升/百公里是在不同的循环标准下测试出来的数据，在此之前国内一直效仿欧盟NEDC循环，这种循环测试标准好比要你在一条空旷的道路上缓慢加减速，最终的油耗数据自然好看。而现在已经切换成WLTP循环， 根据中汽研做的测试，同样的重量在WLTP循环测试中油耗起码高13%以上。

如果按照《乘用车燃料消耗量限值》强制标准来考核车企，那么大部分的燃油车都会直接转向插电混动，插电混动只要电池容量够大，就可以达到要求。至于发动机是否真的省油，那不是车企关心事。况且插电混动属于新能源车，一堆优惠政策刺激消费者购买，对车企来说何乐不为呢？所以即便定了油耗标准，但也没有给混合动力指路。

开过插电混动的人或许知道，虽然它的申报油耗很低，一旦遇到电池亏电，油耗就不那么好看了。要让车企不想歪点子，真正踏踏实实去降低油耗，就得想办法鼓励研发低油耗车型。

本田和本田的混动就僵持在这，不知道政策是否鼓励发展混合动力，还是跳过混合动力直发展纯电动车。就在大家都摇摆不定之时，工信部给混合动力开了一个口子，既不补贴混动也不给混动任何市场政策优惠，但放宽对生产混合动力汽车的企业的新能源车考核。

意思就说，如果你生产低油耗汽车，我就降低你新能源车的考核标准，但低油耗车型的标准是什么？

在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）写很清楚，只要你的车整备质量与对应的油耗低于设定的标准，就属于低油耗车型。如果你有兴趣看看目前在售车型重量和油耗，那么答案显而易见，低油耗车指的就是混合动力，只不过没有直接点名。

鼓励发展低油耗车型，对企业和市场来说都是好事，一来车企不用使劲往新能源车这个无底洞里面烧钱，二来用户能用燃油车的价格买到混合动力。当政策逐渐变得清晰明了后，丰田和本田自然就不会像之前那样在混合动力与纯电动车之间摇摆不定。

在新能源政策制定之初，混合动力（HEV）就被排除在新能源之外，但插电混动又属于新能源，这本身也是无奈之举，因为混合动力丰田一家独大，如果直接鼓励发展混合动力，最大的受益者就是丰田，如今丰田无偿公开自己的混动专利技术，显然是放低姿态迎合大环境。