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★加量不加价，广汽Aion S上新款

自2019年4月上市以来广汽埃安S以良好的外观内饰设计，最早应用宁德时代811三元锂电池冲上500+km的NEDC续航里程，GEP2.0纯电平台，成为中国传统自主品牌中的佼佼者。

今年1-5月，埃安S销量突破1.6万辆。

但随着对手数量和实力的加强，广汽也着手提升埃安S的市场竞争力，7月2日，埃安S推出了新的2020款车型。

和一般的年款车型一样，在看得见的部分上，埃安S的外观内饰并没有调整，但看不见的部分变化还是比较大的。

最重要的便是取消了之前续航410km的入门版530车型，新增尾标580的两款车型，魅580和炫580，在价格不变的情况下，将车型起步续航里程提升至460km。

同时，2020款埃安S全系新增标配了倒车影像、PM2.5滤芯和远程一键消毒，全景天窗及6扬声器也下放至14.68万元的魅580上。

在配置、续航升级之余，广汽还给埃安S的服务提升了一个档次，为首任非营运车主三电系统终身质保。

虽然广汽埃安S的销量在自主品牌的一系列车型中可以算得上鳌头。

但一直以来，广汽埃安S的销量重要组成部分并不在于个人用户市场，而在于网约车等带有商业化营运性质的场合。

这也是如几何、荣威等品牌的症结所在。

如果想要进一步发展，拓展个人用户势在必行。

可以看到，2020款埃安S向这方面做出了努力，提高续航、配置水平，增强实用性，并且非营运车主终身质保也给了用户一颗定心丸。

再加上更加家用化的埃安V的上市，广汽新能源的销量组成或许能够变得更加健康可持续。

★乘用车企双积分情况公布

根据工信部公告：

2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同）。

行业平均整车整备质量为1480千克，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

其中，119家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2001.75万辆，平均整车整备质量为1461千克，平均燃料消耗量实际值为5.53升/100公里，燃料消耗量正积分为604.65万分，燃料消耗量负积分为455.57万分，新能源汽车正积分为387.47万分，新能源汽车负积分80.50万分。

25家进口乘用车供应企业进口乘用车91.25万辆，平均整车整备质量为1905千克，平均燃料消耗量实际值为6.28升/100公里，燃料消耗量正积分为38.79万分，燃料消耗量负积分为55.16万分，新能源汽车正积分为29.86万分，新能源汽车负积分5.04万分。

从总数据来看，2019年的达标率并不尽如人意。

乘用车平均燃料消耗量达标车企总数58家，仅有4成车企能够满足要求。

自主品牌由于重视新能源车型的生产销售，其积分情况整体表现较好，平均燃油消耗量积分前十的车企中有7家自主品牌企业：

比亚迪、比亚迪汽车工业、北汽、上汽、江淮、广汽、东风汽车集团，

两家合资车企：

一汽丰田、华晨宝马，

还有特斯拉。

而合资企业成绩较差，倒数前十中足有8家合资企业。

一汽-大众排名垫底，

上汽通用、北京现代、北京奔驰、上汽大众、上汽通用五菱等一众头部车企榜上有名。

值得注意的是，一汽丰田虽然依靠HEV强混动车型实现了平均燃油消耗量的降低，仅为5.11L/100km，大幅低于5.58的达标值（广丰也是同样的状况），但由于缺少定义上的新能源车（插电或者纯电），其新能源积分仍为负数。

虽然2019年丰田推出了基于上一代车型打造的雷凌/卡罗拉PHEV，以及奕泽/C-HR EV，还从自主品牌中借调车型（比如广汽丰田iA5之于广汽埃安S），但打铁还需自身硬。

目前其产品阵容并不能够缓解这一状况，不足以满足2020年的需求，丰田仍需要提供更多有竞争力的新能源车型。

丰田的情况并非孤例，合资车企亟需推出更多的新能源车型，不然购买积分的成本也将会是这些头部企业一项不小的开支。

★奥迪e-tron S发布

奥迪并不满足于给它的燃油车加上“银耳”，即使初入电动车领域，e-tron也不能示弱，这不， e-tron S的官图就来了。

相比较于普通版的e-tron，e-tron S提供了S高性能套件，包括熏黑了，带S标识的前格栅、车身下半部明显增肥，整车宽度增加50毫米。

尤为显眼的就是轮眉处的宽体，气流可以从通风口处进入为六活塞卡钳和足有400mm直径的刹车盘降温。

e-tron S标配21英寸轮圈，并且可以选装22英寸轮圈。

内饰部分也能看到S标识出现在方向盘，座椅等位置。

动力部分，e-tron S采用了总输出功率为435马力，808牛米的三电机驱动，前一后二布置。

同时和保时捷Taycan类似，提供超增压模式，该模式启动后可以在8秒内提供503马力和973牛米，使e-tron S的百公里加速达到4.5秒。

同时，e-tron S还会提供一套电控的扭矩矢量控制，由于后轴有两台电机，分别独立驱动两个车轮，因而通过算法，对两台电机的扭矩可以做到精确控制。

奥迪表示，完全可以媲美传统机械差速器的动态表现。

e-tron S将沿用e-tron的95kWh电池组，但因为输出功率、电机数量和整备质量的提升，e-tron S的续航有所下降，WLTP续航360km，NEDC大约在410/420公里的水平。

与e-tron S一同发布的还有e-tron S Sportback，是e-tron的溜背轿跑版，动力配置等基本相同，但由于车身形式的变化，e-tron Sportback拥有更好的运动属性。

风阻系数小了0.02，为0.26，所以续航也略长一些，以e-tron S Sportback为例，它的WLTP续航为365km。

既然S都有了，奥迪会不会再出一版e-tron RS呢？

我估摸着不会，这续航已经经不起折腾了。真这样的话Model X可会笑惨了。

哦不，可能现在就咧开了嘴，毕竟奥迪的溢价能力与保时捷还是有差距的。

普通版本的e-tron的价格区间便在60-80万元，e-tron S的价格加个10万不过分吧，在77万就可以买到的575km续航，百公里加速4.6秒的Model X面前，蔚来ES6也默默点个赞。

★特斯拉Autopilot降价，FSD涨价

马斯克曾多次提醒，随着完全自动驾驶FSD功能越来越多，其后续选装的价格将会越来越贵。

一般来说，汽车行业说要涨价的传闻一般都是刺激消费的烟雾弹。但马斯克的涨价，和特斯拉的降价一样让人猝不及防。

FSD最初的价格是5000美元，2019年5月和8月分别涨价了1000美元，达到7000美元，对应国内稳定了相当长时间的5.6万选装费用。

在美国FSD涨价1000美元之后，国内的FSD选装价格在7月1日之后也从5.6万元涨到6.4万元。

而与之相对，作为基础的Autopilot（基础班辅助驾驶功能BAP）则降价1000美元，国内售价则是从27800元降至18500元。

虽然2019年4月12日之后以及国产特斯拉将BAP作为标配项目，但在此之前，BAP都是选装项。

这两项调价措施或许可以给特斯拉老韭菜们千疮百孔的心上打上两道创口贴。

抛开调侃，随着FSD能够实现的功能越来越多，其价值也正如马斯克所说的，向10万美元迈进。

联想到大众因为软件问题推迟交付ID.3。

软件正以极快的速度成为汽车价值的重要组成部分之一。

★蔚来第二季度交付破万

7月2日，蔚来公布了6月的交付数据，交付量再创新高，连续4个月环比上涨，达到3740辆，其中ES6交付2476辆，ES8交付1264辆。

同时，蔚来第二季度共交付10331辆，首次实现单季度交付量破万，同时超越了此前计划的9500-10000辆交付数预测。

销量数据公布后，蔚来汽车股价涨超18％，市值突破100亿美元关口。

按照此交付量，蔚来基本可以实现一季度财报时预测的二季度毛利5%的目标，同时，今年蔚来融资情况在一众新势力中独领风骚，累计融资超百亿，与合肥的合作已经落实了超48亿元。

线下门店的布局也较为顺利，22家蔚来中心和105蔚来空间已经覆盖全国83家城市。

其坚持的换电技术路线也获得了更多的认可，在2020年两会的政府工作报告中，换电站首次被纳入“新基建”范畴。

目前蔚来的换电站已达到135家，今年计划新增50家。

种种利好下，蔚来似乎摆脱了2019年最惨那个人的命运，凭着自己独特的服务理念，走上了从活下去到发展好的新轨道。

本文作者为踢车帮 Route64