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导|语

2020/07/16

奇瑞之于芜湖，的确有着每一个汽车城该有的底蕴，但旗下各品牌间的争锋相对，对于奇瑞来说，也成了制约其前行的桎梏。

文丨曹佳东

“谋于陋室，成于荒滩”，自1997年成立至今，白手起家的奇瑞，确用23年发展的得与失，为芜湖、为安徽，乃至整个中国汽车业带去弥足的生机。

可如今，从最强国产1.6T动力总成的诞生，到M3X、M1X以及T1X整车平台的落地，从多品牌战略的反复拓张，再到海外市场的捷报频传，伴随辉煌与荣耀的奇瑞，依旧免不了那些来自外界的质疑。而这一点即便是在那个曾视奇瑞为骄傲的芜湖城中，都显得分外明显。

或许“住在芜湖，就开奇瑞”的论调，就好比奔腾之于长春、传祺之于广州一般，俨然是这座城市该有的底色。只是当主营建材的“海螺”逐渐占据芜湖人心中的高位时，迟迟无法迈入一线的奇瑞，似乎已不再受宠。而出租车司机口中那句“奇瑞算什么”，更令奇瑞的形象，变得是那么扁平不具光彩。

由此一来，从芜湖走向全球，再回到故土，即使奇瑞的那份倔强依旧维持着自己在此地的话语权，但连年来的车市变革，又不得不让人对“地主”奇瑞的现状，产生了强烈的兴趣。

奇瑞的“牛市”

其实从遍布芜湖大街小巷的奇瑞汽车来看，任谁都会坚信，奇瑞在芜湖无出其右的市占率，不仅是出于其在当地给予终端市场的优惠政策，更多的是一种人们对于地方企业源于血脉上的认同感。

而当在在鸠江区汽车园路的汽车城内，看到以奇瑞品牌为核心构建的经销商大本营后，奇瑞那种在他处从未展露出的强势，更足以令人震惊。哪怕是包括捷途、凯翼、观致在内的奇瑞系，在此地宣示主权的气焰，也在这个二线自主品牌难以为继的时代背景下，显得格外惹眼。

“如果加上员工在这里提的车，我们单店月销量能破500辆。”也许在旁人眼里，这样的数字实属有点夸张，但无论是从这家奇瑞4S店销售顾问的眉宇间，还是以当日到店的客流量来论，如此情形似乎已是稀松平常的事了。

不仅如此，从销售顾问的口中还得知，在整个销量结构中，相较于艾瑞泽GX、瑞虎5X等入门级车型，作为奇瑞品牌目前最贵的车型，占据店内C位的瑞虎8，反倒是在“单台2500元政策补贴”下，扮演起了中流砥柱的角色。

虽说连日的阴雨埋藏着南方车市的喧嚣，但属于奇瑞的光芒就是如此野蛮地在这一方土地上滋长。更甚的是，原本以为在各地市场节节败退、乃至消声灭迹的凯翼和观致不过是在此虚张声势，但现实情况却是，在奇瑞品牌的带动下，“好好活下去”并非是它们存在的目的。

同时，不知是有了资本注入后产生的底气，还是现阶段销量的支撑，抑或是芜湖自带的地缘性优势，每一个奇瑞系的销售顾问，对各自品牌的现状都未曾表现出太过的担忧。尤其是对于近年来销量增长势头尚可的捷途，独自成军后赢来的成绩，从上至下都将自信贯彻在捷途的体系中。

“你看下销量排名，我们每月一万辆以上的销量，都远远比奇瑞自家的星途高出不知道多少了。”听似简单的陈述，但此种骄傲的情绪，无时无刻不在销售顾问的表情中流露出来。

即便是谈及捷途与奇瑞的定位和从属关系时，销售顾问同样以一句“现在谁还在买‘A’字标的奇瑞啊”，令隔壁店面规模高达三层楼的奇瑞4S店气势全无。

尽管此类言论充满着强烈的主观色彩，身处芜湖的我们仍不得不承认，奇瑞长久以来积攒下的市场份额已然令“奇瑞系”产生超越别处的自信。但更值得注意的是，伴随奇瑞旗下各大品牌以芜湖为根据地进行自我拓张的同时，彼此间的相互竞争，在这里也上升到了极致。

诚然，对于诞生在同一体系下的子品牌，在产品特点有着太过相似的前提下，为了各自的销量而动用非常手段也实属无奈。因此在这里，没有人会就此抨击谁对谁错，只是终端市场反应出的现状，对于如今拼命追赶吉利、长城的奇瑞而言，并不能算是一个好的兆头。

星途的枷锁

在奇瑞并不算长的历史中，密集地尝试过三次多品牌战略。2009年，伴随着奇瑞同比暴增40.5%年销突破50万辆关口的喜悦，首次尝试包含奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟在内的多品牌战略。然而结局是瑞麒、威麟相继衰亡。

短短的五年时间的休整，奇瑞再次重启“奇瑞、开瑞、观致、凯翼”多品牌战略，然而这次的多品牌战略并没有让奇瑞重返国产首席宝座，市场份额逐年下滑的奇瑞汽车逐渐跌出第一集团。第二次的尝试以观致品牌卖给宝能集团，凯翼卖给五粮液集团收场。

不过，这样的经历并未令奇瑞就此向宿命妥协，2018年再次开启多品牌战略，并成立捷途、星途品牌，与奇瑞、开瑞再次形成四大品牌矩阵。然而，承载着奇瑞誓做高端的野心、试图挑战领克与WEY的星途品牌，似乎依然让人为其前景担忧。

“每个月能卖出100多辆吧。”虽然在这家位于亚夏汽车城的星途旗舰店内，销售顾问热情地向我们介绍着星途的近况，但在随后进一步的询问下才得知，这些销量中还包括了近半数的员工车。

换言之，作为奇瑞高端品牌的星途，就算在芜湖当地固执到不愿与奇瑞系做邻居，却也实难做出与品牌形象所匹敌的销量成绩。至于原因嘛······

“·······大手一挥搞出个新品牌，用的还是奇瑞的东西，就想比我们的车贵两万······”从几个品牌的销售人员互踩的评论中可窥见一二。

也许在这家星途4S店里，“与捷豹路虎同源”的横幅，依然在竭力烘托出星途的高端形象，但当这些评价从不远处的母品牌经销商那传出，仍让人不免为奇瑞接下去的高端化进程捏一把汗。

而另一方面，尽管从车辆本身的产品力来看，星途的每一款车无论是在做工的精良程度，还是在科技配置的武装层面，也在为了与奇瑞做出区隔而努力，可每每谈及各自的产品时，“精装修版的奇瑞XX车型”，依旧是对方销售顾问向我们极力灌输的评价。

不可否认，在这个以销量称王的年代，各大品牌间的互相针对也无法避免，但像奇瑞系这样的内讧，确实也不多见。

当然，这也在一定程度上说明了，纵使奇瑞在星途的身上拿出了足够的诚意，可当它的做法都难以得到自己员工认同时，月销仅千辆的星途，要想为奇瑞扛下阻击领克和WEY的重任，显然太过牵强。也正由此，对于捷途的销售顾问为何借X95的高售价，将捷途视为奇瑞真正的高端品牌，也就变得很好理解了。

从没有生产资质偷摸搞生产，到成长为足以代表芜湖走出的一面旗帜。兴许对于奇瑞而言，每当面对声量日益上升的吉利、长城等老对手时，“多生孩子打群架”也许没错，但多次品牌战略却是耗费了奇瑞的巨大资源，致使其在市场竞争中屡次失掉先机。

与此同时，自多品牌战略首次遇挫起，种种的迹象也在表明，“伤敌一千，自损八百”的现状也该得到最正确的审视了。如今，当终端市场的地缘性优势，都难以掩盖住奇瑞系内讧的本质，那这场属于奇瑞的隐忧更唯有交予它自己去解决。