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作者 —— 咖加用户：PRND21

引言： 302马力，能拖2500磅的拖车，不仅省油还能在一些加速测试中干掉4缸Supra，这还是我们记忆中那个RAV4吗？

【写在开头：本文翻译自美国汽车媒体Car & Driver于2020年7月2日发的测试文章，作者为David Beard，大部分配图亦来自C&D官网文章配图。妇科的解读、说明、吐槽、逗逼内容均使用“【 】”标示出来。翻译水平有限，如果您觉得翻译得不好，那你来，反正我不改……】

【个人短评：从文章来看，这款RAV4 Prime最大的亮点在于它插电化的同时，并没做出多少牺牲：这款车实用性依旧，便利性依旧，混动时的顺畅和省油依旧，同时又有了更强的加速和实用的纯电续航。由于有税费减免，这款车甚至并不更贵…】

【在这个时间点正式推出Prime，丰田很明显既进行了自我奋斗，也充分考虑了历史的进程。】

车型亮点：强大的加速能力；实用的纯电续航；算上补贴后甚至比一些混动RAV4还便宜

车型槽点：运动性能仅限于加速这一项；多媒体娱乐系统老套；只有顶配能配6.6千瓦充电器

10年前，如果你告诉我丰田Supra将是“别摸我制造”，我肯定会让你麻溜儿地圆润那啥；如果你告诉我大热的RAV4将会是牛头产品中加速最快的车之一，我十有八九会觉得你脑子有包【，需要杨教授电一电】。

（插电混动版RAV4外观和普通混动没多大差异）

然而如今的世界就是这么鬼马，许多SUV的动力能够直追甚至超越一些运动型轿车——比如我们这台【看上去根本就是买菜车的】RAV4，它有时甚至能办Supra！！！

丰田的吸金利器第五代RAV4如今已经跨入了第3个车型年。【在各种政策的风口，】牛头打算通过植入一套【特别政治正确的】插电混动系统，来完成性能上的二次进化——作品就是我们手上这台2021款RAV4 Prime。引擎罩下的动力系统倒没什么特别，177马力的2.5升阿特金森循环汽油机和普通混动版RAV4大同小异。

不过和引擎搭档的混动系统就不太一样了。前轴拥有两个永磁同步交流电机/发电机，综合功率达到179马力（约合133千瓦），最大扭矩有199磅英尺（约合270牛米）——远超普通混动版的118马力、149磅英尺（约合88千瓦、202牛米）。

用于实现全轮驱动的后轴电机则和普通混动版一致，有53马力、89磅英尺（约合40千瓦、121牛米）【是的，四驱混动版RAV4没有向后的传动轴，由电机直接驱动后轮】，电池组则使用了18.1千瓦时的锂离子电池。在电能充足的情况下，这台RAV4 Prime拥有302马力（约合225千瓦）的综合最大功率——比普通混动版大了足足83匹！

在此之前，我们已经在多车对比中给予RAV4（2.5纯燃油版）很高评价，也单独测试了2.5混动版RAV4（非插电），对这个车系已经很了解。

Prime版的体重达到了约4400磅【约合1996公斤，2吨级…比我的3.5霸道也就轻了不到100千克……】，比普通混动版肥了579磅（约合263公斤），然而在测试赛道上，多出来的凶恶动力向我们证明了什么叫“大力出奇迹”：这台【2吨的肥】RAV4 Prime从0加速到60mph（约合96公里/时）仅需5.4秒，跑完1/4英里也只要14.0秒，尾速高达100mph（约合160.9公里/时）！

没错，配255马力2.0T四缸机的宝…Sorry，丰田Supra仍然比它快一些——它0—60mph仅需4.7秒，跑完1/4英里耗时13.3秒，尾速也更快，达到了104mph（约合167.3公里/时）【还是保住了一些尊严的】。然而5—60mph、30—50mph、50—70mph三项中途加速测试中，【买菜的】Prime都成功干掉了它！

【2.0T的丰田GR Supra。和概念车相比明显扣扣索索的五短身材受到一些非议，不过毕竟是“联合研发”，嗯……】

和RAV4混动版比的话，Prime的加速优势就显得更巨大了： 0—60mph耗时比普通混动款快1.9秒，1/4英里快了2.6秒，尾速高9mph，简直就是碾压。这些成绩也比3.5的凯美瑞TRD更快。

对于那些不在周五夜里和Supra掐架的车主来说，Prime版不俗的节油能力对他们更具吸引力。在混动领域，丰田是不折不扣的老玩家，技术很过硬，经验更是非常丰富。动力系统运转很流畅，能量从内燃机传递到电动机的过程堪称无缝衔接——不过引擎噪音还是略大，而且一旦电能耗尽【这里指到了标定的临界点，并不是真正的没有电了】或油门到底，你就将不得不经常“享受”2.5升引擎那忧郁无趣的嗓音。

不过在这之前，Prime可以只用电行驶42英里（约合68公里，EPA数据），对日常通勤来说够用。此外，得益于更强势的电力系统，它可以在电动模式下加速到84mph（约合135公里/时）的高速。

我们测试了一下，在75mph的高速巡航工况下【约合121公里/时，在国内相当于顶着高速限速跑，和那种66kph龟爬的耗能水平完全不一样】，这台车在行驶32英里（约合51公里）后会从纯电模式强制切换到混合动力模式。电能耗尽时，高速油耗为32mpg（约合7.3升/百公里），比EPA数据低了6mpg。

【这里要说明一下，为了尽量浅充浅放延长寿命，RAV4 Prime虽然搭载了18.1度的电池组，但纯电行驶允许动用的电量是明显小于这个数值的，这也是为什么高速续航就51公里——放在省电的城市工况，这个数字将会提升不少】

【此外，根据THS-2混动系统的以往表现，其节油能力在中低速下较为突出，高速时节油比例较少。】

然而Prime的底盘动态性能，就远远没它强大的动力性那么引人瞩目了。70mph（约合113公里/时）刹停过程中伴随着吓人的震动声，而且虽然Prime有着全系最大的刹车盘，它的刹车成绩也就是一般般的195英尺【约合59.4米。嗯，超标的体重功不可没】。

此外虽然0.75g的侧滑极限还算OK，但整个过程中车子的侧倾十分明显——相较之下，普通混动版RAV4从70mph刹停则仅需182英尺（约合55.5米），侧滑极限也好不少，达到了0.81g 【C&D测试的2020款CR-V混动为0.80g】。

【刹车和操控性能下降，这个严重超标的体重难辞其咎】

在日常驾驶中，Prime的驾驶感受倒很令人满意，刹车脚感非常流畅，【以前丰田混动车很常见的那种】动能回收时略显唐突的脚感完全消失了。 转向响应很积极，滤震能力良好，驾驶舒适性也很棒。【果然还是个买菜味儿的车】

又到了最三俗的掏钱环节了——RAV4 Prime的标价可够凶的，起价高达39220美金！比低配的RAV4 混动版（LE级配置）贵了9750刀 ！而且这配置的Prime（SE级）远算不上豪华，标配有8.0英寸的触屏，带加热功能的织物座椅，以及18英寸轮圈。再加3345美元，你能买到高一级的Prime XSE，车内终于有了一点豪华感，拥有9英寸触屏，双色涂装，无线充电板、合成皮座椅、LED照明、19英寸轮圈和换档拨片。

对于一台插电混动RAV4来说，配换档拨片听起来很诡异【尤其还是无级变速的】，不过考虑到这台车并未设计单踏板驾驶模式，也不提供制动力回收力度调节，这设计也就显得有那么点儿道理了——手动为ECVT“降档”能够增加减速或下坡时的动能回收力度。

两个配置都标配了丰田那一大大大串安全配置【毕竟钱到位了】，包括自适应巡航、车道保持辅助、行人检测等等等等，XSE还增加了横向来车警报和泊车辅助功能——前后都有。

正如其他所有5代目RAV4一样，Prime看起来更有棱角，更阳刚了，不过它并不提供味道更野的Adventure版或通过能力强化的TRD版本——尽管它的确拥有Trail模式，可以放宽电子稳定系统的限制，并将扭矩有效输送给尚有抓地力的轮子。

内饰很符合人体工程学，音响和空调的绝大部分操作凭直觉就能完成。触屏【看起来比国内的“大彩电”要正常一些】尺寸挺给力，但分辨率看上去还停留在2015年水平。

【和国内那个奇怪的“大彩电”截然不同的是，米国这个触屏全面恢复了物理按键和旋钮——本田在被骂了多年后也全面恢复了，毕竟没这些用起来的确不够直观…】

由于电池组放在地板下，车内乘坐空间和普通RAV4相比基本没有任何缩水，后排也仍然宽敞到足以轻松坐下成年人【这里很明显指的是米国人那体格】。行李箱容积（33—34立方英尺，约合934—962升）较普通Hybrid版有轻微的缩小。

【新RAV4的空间比上一代又小了一截，好在上代绝对空间水平还不错，这代即便这么挥霍，绝对水平也还OK。】

哦对了，SE和XSE都标配3.3千瓦时的便携式充电器，但【氪金力度更大的】XSE版本还可以解锁更大的充电功率！

加5760刀选配Premium套装后，Prime的充电功率能达到6.6千瓦【这基本就是国内慢充的标准功率了】，此外，行李舱内还会多一个120伏的电源插口。除这些电力系统方面的升级外，你还将拥有全景天窗、抬头显示、后排座椅加热和前排座椅通风。

【这个全景天窗对后排乘客的头部空间很不友好】

6.6千瓦充电器使用240伏电源时充满需要2.5小时（官方数据），比普通版快2小时。根据官方数据，在使用【美国常用的】120伏电源时，充满电需要12小时。

虽然RAV4 Prime的标价在全系里都是杠尖儿的，但你的实际花费其实并没这么多：现在山姆大叔可以为其提供7500美元的联邦税收减免！

这笔“打骨折”算进去后，RAV4 Prime的性价比就猛然提高了：和一台Limited级配置的RAV4 Hybrid相比，它快得多，纯电里程长得多，关键是还更便宜！

靠，果然是个鬼马的世界。

车型数据

2021款丰田RAV4 Prime XSE

车辆类型： 前置四驱，4门5座车

测试车售价： 48280美元 (起价为42520美元)

动力系统： 2.5升直列四缸汽油机，双顶置凸轮轴，16气门，阿特金森循环，最大功率132千瓦，最大扭矩224牛米；

搭载3台永磁同步电动机，前133千瓦、279牛米，后40千瓦、121牛米，18.1千瓦时锂离子电池组

综合输出：225千瓦【由于THS-2原理的原因，最大功率、最大扭矩均不是直接相加得出的】

变速器： ECVT 【Prime这套系统仍然基于THS-2，因此也和其他使用THS-2混动系统的车型一样，没有常规意义上的CVT部件，而是通过包含电机在内的机构连续调节速比的】

底盘： 悬挂(前/后): 麦佛逊式/多连杆式 制动 (前/后): 12.9英寸通风盘/12.4英寸通风盘 轮胎: 横滨Avid GT S35, 235/55R-19 101V M+S

规格【此处就直接换算成我们常用的单位了】 轴距:约合 2690mm 长度: 约合4595mm 宽度: 约合1854mm 高度: 约合1707mm 乘客空间: 2803升 行李箱容积: 934升 整备质量:1996公斤

C/D 测试成绩： 0—96公里/时: 5.4秒 0—161公里/时: 14.0秒 滚动起步,8—96公里/时: 5.6秒 48—80公里/时加速: 2.7秒 80—113公里/时加速: 3.4秒 1/4英里直线加速: 14.0秒，尾速160.9公里/时 最高时速 (电子限速): 188公里/时。 113公里/时刹停: 59.4米 侧滑极限（直径300英尺）：0.75g

C/D油耗数据： 121公里/时高速行驶，纯电模式73MPGe，混动模式下32mpg（约合7.3升/百公里） 高速续航（纯电/混动）：51公里/740公里

EPA 油耗数据： 综合/市区/高速: 6.2升/6.5升/5.9升（每百公里） 纯电+混动的综合能耗: 94 MPGe（合2.5升/百公里） 纯电续航: 68公里

————————这是一条老舅燃油分界线——————

我其实也没想好这次的跑题该说什么……

随便聊聊吧。

如今的网络环境，显然并不很适合讨论问题，许多人可能是响应号召办理了ETC，不仅给车办了，还给自己也充了终身ETC超VIP会员，每天自动抬杠12000次那种。

对这类人我很少搭理（注意是很少，但不是0）。人生苦短，与其搭理那些一本正经地笃信一些狗屁不通道理的个体，还不如抠鼻孔，后者可比前者的人生价值高太多了。

鉴于这个群体的平均智商水平，无论是出于单纯的愚蠢，还是带有利益关系的愚蠢，它们都难以动用更多的伎俩。因此，技术要求极低，甚至连大部分伪装成车评人的电视广告演员都能运用自如的经典招数“偷换概念”就被广为使用。

你说这车好丑，它说不可能，这车屏幕很大；

你说这种插电混动系统早就有人弄出来了不算创新，它和你说这车配置很高，分明很创新；

你说越野车通过能力和品质都很重要，它说你这么想不爱国。

你这么爱国就去买进口大V8嘛！给国家贡献多少税费！

你硬吹个卡着税级的2.0T还是个山寨车，我看你就是想着从国家嘴里抠钱，还整天发山寨车照片，唯恐别人不知道知识产权被侵犯了，你这不是给国外势力递巴祖卡吗？我看就是中华民族的败类。

珍爱生命，远离杠精，毕竟你还有许多有趣的事情要做。

当然，偶尔把它们吊起来打，来给更多人普及一些相关的知识，也是件非常有趣的事情。

喝小甜水去啦！我想换钢圈！