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千呼万唤，它来了，它终于来了，东风本田思域Hatchback（思域两厢版）已经来了！

实事求是，两厢车在国内并不受待见，尤其是有了隔壁呼声极高，市场表现却极差的马3两厢版这样一个前车之鉴，甚至可以说两厢车或许已经离淘汰不远了。

那思域Hatchback为什么还敢来？我要是说本田胆子大，你肯定不信，而我要说的是本田并非马自达，它不仅对于引入两厢车有这个自信，更有自己去开拓市场的一套方法。具体是什么，我想用这次试驾的具体内容来告诉大家。

马自达3两厢版为什么叫好不叫座？市场已经给出了两个比较统一答案——空间太小，动力不够强。但还有一个相对重要的原因，是马自达品牌不够硬，但却还总是摆出一副傲娇的姿态，具体指什么想必大家都懂的。反观思域Hatchback，它避开了这些“坑”吗？

不敢说完全，但对于它所面对的消费群体来说已八九不离十。说到空间，思域Hatchback除了长度比普通版稍短以外，内部的乘坐空间和装载能力几乎没有缩水。而思域Hatchback的解决方法便是，缩短的部分仅为后备箱长度，驾驶位和第二排完全和普通思域几乎一模一样，同时为了不让后备箱受太大影响，思域Hatchback车如其名，采用了掀背式的尾门设计，同时支持后排座椅4/6放倒，甚至可以说后备箱的实际利用率比三厢版的还要高。

说到这里，我不想再千篇一律地去说思域Hatchback的设计到底怎么样，只知道见到实车之后实在有被惊艳到。我们都知道，思域Hatchback许多地方都借鉴了本田信仰type R的设计思路，各种运动包围充满了非常浓厚的战斗气息，于是像我这样的驾驶爱好者对此完全失去了抵抗力。话说，这不也正是思域Hatchback去开拓市场且如此自信的一个地方吗？国内年轻消费群体崛起，审美需求越来越个性化，两厢车本身就是一个独特的存在，加上信仰车型专属设计的这样一个组合拳，我相信能经得住“诱惑”的年轻人恐怕没有多少。

接着说到开起来，我想这可能既是大家并最关心的部分或者说叫又是大家对思域Hatchback最放心的部分。按照惯例，先报一下数据，思域Hatchback依然搭载那台最大功率为177马力的1.5T地球梦发动机，并配备6挡手动和CVT变速箱。我们都知道，这套动力总成是思域的一个拿手绝活，数据参数虽然在当下已不算一流，但调教匹配和改装潜力绝对依然让许多品牌望尘莫及，它也因此被车迷们称为“平民超跑”。而这套动力系统用在思域Hatchback上所带来的驾控体验，我认为整体比三厢版有过之而无不及。

很遗憾，我这次试驾的车型并不是大家最想看的手动挡，而主要试驾了CVT车型。因为我认为，虽然手动挡的确很有驾驶乐趣，但真正买它的人不多，与其用手动挡蹭热度，倒不如给大家带来点更实在的东西。当然，我需要解释的是，手动挡思域Hatchback一定是那些玩车爱好者的推崇，而且还可能拥有很高的收藏价值，可能成为又一款类似思域Si的绝唱。毕竟，连本田家族最入门的飞度在这一次换代都再也没有手动挡了。

进入重点驾驶部分，这次试驾思域Hatchback时间相对局促，加上拍摄的时间也仅有一天，所以就不跟大家去深耕它在配置方面的东西。总的来说，思域这次在配置上是相当有诚意的，不仅搭载了Honda SENSING智慧安全系统，而且装备了最新的Honda CONNECT 2.0智导互联系统，包含ACC、车道偏离预警、车道保持、在线导航、远程控制等方面。另外值得一提的是，手动挡车型将不再是最低配，而是和自动高配的标准保持一致。这一点，可以说是打破了行业规则，思域Hatchback真是“敢做敢为”。

这次试驾路线总体分为两个部分，普通道路驾驶和赛道体验。普通道路包含了城镇道路和高速路，自然也是最接近现实驾驶环境的。在城镇道路和高速上行驶时，对于普通人来说最重要的就是舒适性，驾驶员开着是否舒服，乘客坐起来舒不舒服。前面刚说过，思域Hatchback的空间和三厢版并没有不同，所以这里不再赘述，着重讲一下它的座椅、隔音和底盘。

座椅要给好评，无论是前排还是后排，座椅的柔软度都非常不错，坐垫的长度也还好，个人觉得是比大众高尔夫的座椅要更舒服一些。隔音方面，实事求是表现一般，主要是发动机在急加速或者时速超高100KM/h之后噪音稍微比较大，但如果你是一位喜欢驾驶的朋友，其实当这台1.5T地球梦发动机爆VTEC时，声音是非常好听的，而且装在思域Hatchback尾部中间的两个排气，还营造出了一点声浪，充满着激情的驾驶氛围。底盘，思域Hatchback依然采用了前麦弗逊后多连杆的独立悬挂，整体取向偏硬，但也算是刚中带柔，有一定的韧性，在过减速带时比较明显，绝对不会非常生硬，个人还比较喜欢。

来到赛道上，思域Hatchback给了我更多的惊喜。首先是动力，虽然在高速上我也体验过了它的加速能力，不同的是在赛道当中出弯时如果动力衔接不上，其实体验是会非常差的。思域Hatchback的动力衔接，是我多次赛道经历以来认为做得最好的一辆车（当然，主要说的同等价位的车型）。它在出弯时给油，动力的响应可以说非常快，大概在踩下油门的1秒内动力就爆发出来，没有太多拖泥带水的滞后感。

其次是转向，本田的转向标定一直是非常成熟的，比如就算是非常便宜的飞度，其转向手感甚至比某些15万的合资车要更好。思域Hatchback的转向力度非常均匀，无论是S弯，还是U型弯，操作起来都非常轻松，整体的回正力度也非常灵活，不会有明显的拖拽感。而在出弯时，只需轻拽方向盘，便会迅速回到正中位置，然后即便一脚油门到底，方向也丝毫不会发生偏移，给人非常强的信心。也许有人会问:是高尔夫的操控好，还是它更好？我的答案是相差无几，各有千秋。

然后是刹车，许多人都有说三厢版思域的刹车脚感很软，有时候刹车还会觉得有点虚。但我可以明确的告诉你，思域Hatchback的刹车非常线性，脚感也相对要更明显一点，并且刹车的制动力比三厢版更高，毕竟这辆思域Hatchback在缩短车身之后，体重也减轻了不少。说到这里，还不得不提一下它的车尾在弯道当中表现，车尾和循迹性比三厢版明显要更强，进弯时不会有明显的甩尾，出弯时车尾几乎同时和车身保持在一条线上，你只需要管好油门刹车，根本不用去打方向进行调整。

关于这一点，除了是由于两厢车本身具有的先天优势以外，还因为思域Hatchback从车架结构上做了升级和调整。整车采用了轻量化、高刚性、低重心、低惯性的处理，在A、B、C柱和车顶，加入了内框高效链接；在后座下方和后窗顶部一周，加入了提高扭转刚度的环形前后隔板；在前底板和中底板加入了刚性框架式和多曲面的高刚性支撑。我想，这也更加说明了思域Hatchback不仅是有外在，而且还有内在。

结语

这次思域Hatchback试驾，我意犹未尽。我喜欢它的颜值，喜欢它的操控，喜欢它还非常务实的大空间和柔软的座椅。我本还想试一试手动挡，但确确实实没有时间，如果下次有机会，一定给大家带来手动挡的内容。话说回来，如果你非要问我思域Hatchback值不值得买？我想这句话不用我说，你去试一试，去看一看，若你“跑”得掉算我的。