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2020年7月24日，吉利汽车集团副总裁冯擎峰在成都车展正式发布了全面更新后的世界级模块化架构，并公布了其中文命名“CMA超级母体”。

按照惯例，汽车厂家新技术的发布一般会与新车上市紧密结合，作为产品预热一部分，例如2019年4月底CMA架构首次发布就是安排在吉利新车星越上市前几天。

不过这一次，吉利不仅为这个架构再一次专门举办一场发布会，还特意起了个中文名，再结合“超级母体”这个命名，吉利想要传达的讯息已经非常明确——在即将完成全球一千万台销量的时刻，吉利已经决定了将用什么来“孕育”下个一千万辆。

没错，就是CMA超级母体。

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大多数人对CMA的印象始于2016年。那一年，CMA架构正式发布，到了下半年，沃尔沃XC40和领克品牌相继发布。

当然，一个全新的汽车架构，从研发到量产不可能有那么快，CMA超级母体的研发工作要早于它出现在公众视野前很久。

2013年2月20日，吉利控股集团宣布在瑞典设立吉利汽车欧洲研发中心（CEVT），并于9月正式投入运营。吉利给CEVT的定位很清楚，吸收沃尔沃的技术，打造新的中级车架构，也就是CMA。

对此，李书福在2013年4月上海车展接受采访时做出了更清晰的阐述，他表示吉利“正”在和沃尔沃共同开发一个区别于沃尔沃SPA的新架构，名字就叫CMA，等研发成功后，沃尔沃会用它生产S60以下级别的车型，而吉利也可以同时通过CMA打造自己的车型。

三年过后的2016年，来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师在CEVT出色地完成了自己的工作。伴随着609项专利的申报，CMA横空出世。在吉利正式向世人公布CMA超级母体研发工作的那一年，一款款量产车型已整装待发。

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又一个三年过后，2019年，在吉利和沃尔沃的协同配合下，此时的CMA已成为一艘甲板上停靠着涵盖轿车、SUV两大品类，囊括传统燃油、BSG、HEV混合动力、PHEV插电混动、EV纯电动和高性能车，覆盖沃尔沃、领克、吉利、极星（Polestar）四大品牌近20款车型的航空母舰。从这一点上看，吉利将其命名为“超级母体”恰如其分。

更重要的是，这些车型款款都可以用精品来形容，每台车都是各自领域中的佼佼者。

按照吉利公布的信息，CMA超级母体车型的平均售价超过17万，具备了高端和豪华品牌所必备的溢价能力；在安全性上，沃尔沃XC40、领克01等车型均已在各大安全测试机构获得最高评价，在国内热门的中保研测试，诞生自CMA超级母体的领克01和吉利星越成绩也名列前茅；在性能上，脱胎于CMA的领克03则已在世界级赛车盛会WTCR斩获年度总冠军。

根据最新的销量数据，在今年5月吉利汽车的销量中，基于CMA超级母体的车型销量占比已经达到14%，而所有基于CMA超级母体的产品在全球范围内的累计销量已经达到60万台。

无论从哪个角度来看，CMA超级母体都已经成功，并且前途无量。

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CMA超级母体的成功很容易让人想到丰田的TNGA架构，作为目前全球范围内由主流汽车厂商推出的两个世界级模块化架构，CMA和TNGA有着不少相似之处。

从研发的初衷来看，它们的打造都是为了实现在研发、设计、生产、采购等造车全链条的自主可控，并尽量避免大众MQB等传统模块化平台所带来的个性缺失、“套娃”等问题，更加注重体系化的造车哲学，让产品具备更多的独特性和自由度。当然，模块化所带来的成本降低也是计划中的一部分。

CMA超级母体下的新一代数字化双胞胎工厂

同时，在这种新架构之下，营销人员、设计师、工程师等可以实现无缝合作，从一开始，设计师工程师就明白市场需要开发一款怎样的车，从而减少分歧，提高效率。

优秀的架构所诞生出的产品特性往往也会给人带来“异曲同工”之感。

CMA超级母体得益于沃尔沃的“安全基因”，在主被动安全领域都运用了最先进的技术，也因此在进行产品碰撞性能设计方面进行了更高标准的设计，例如CMA超级母体的产品高速40%偏置碰撞速度就比美国IIHS和欧洲E-NCAP的规定时速高12.5%，正面和后部碰撞验证标准也分别比美标高14.3%和5%，XC40、领克01等产品也确实在实际的碰撞测试中取得佳绩，丰田TNGA架构的新车得益于更合理的架构设计以及GOA刚性车身等新技术的采用，在中美两国的碰撞测试中也是频频上演屠榜。

在动力方面，CMA超级母体汲取了沃尔沃沃德十佳发动机的优秀基因，不管是2.0TD发动机、1.5TD新一代全球发动机还是吉利沃尔沃联合研发的7DCT变速箱都有着出色的性能和耐久可靠性。TNGA则在新架构的帮助下，把丰田在自吸和混动领域的优势发挥到极致，继续在节能性方面领跑。

同样，在造车工艺上，全球化的模块化架构也都给吉利和丰田带来了质的提升。CMA超级母体在一开始就设定了更高的豪华品牌级的工艺流程，比如在冲压精度控制上，行业水平一般在0.5mm左右，CMA则是0.2mm，钣金匹配面差，行业水平1mm左右，CMA超级母体标准是0.5mm，提升了一倍。TNGA架构则将丰田TPS生产方式带到新的高度，在工艺继续提升的同时，做到成本降低。

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但CMA超级母体的对手并不是TNGA架构。

2016年，就在吉利正式将已经完成研发的CMA公之于众的那一年，汽车圈曾发生了一场在当时引起轰动的论战。

那一年的 10月20日，吉利正式发布领克品牌。在柏林的发布会上，李书福说：

“当前世界汽车工业正发生着剧变，传统汽车面临着来自互联网和软件公司的巨大挑战。”在前一天的10月19日，当时还风光无限的乐视汽车刚刚在美国发布LeSEE电动车。李书福的这话显然是有所指。

事实上，在那之前，从不喜欢隐藏自己观点的李书福就曾多次公开表达过自己对“互联网造车”的看法。

在2015年奇点大会上，李书福说：“互联网汽车不是简单地把手机功能集成到汽车上，更不是电子商务；互联网汽车的前提是安全和电动化，目标是自动驾驶和高度人工智能，而单单安全这一点，互联网企业就无法实现。”在那一年的乌镇世界互联网大会上，他更是像做出预言般说道：“今后主导汽车工业的一定是汽车公司，而不会是互联网公司。”

之后的故事大家都已经知道了。

乐视的前车之鉴，让互联网车企的大佬们在PPT前讲话时谦虚了一些，而吉利则成为了全球范围内最“互联网“的传统车企。

今天看来，李书福口中“面临着来自互联网和软件公司的巨大挑战”的传统车企，显然不包括吉利。事实上，早在吉利造车3.0时代，率先搭载语音智能互联系统的博越就已经让外界对吉利的互联网实力惊鸿一瞥。

正是在对互联网公司满满的危机感中，吉利赋予了CMA超级母体在“电子电气架构”方面的领先优势。

电子电气化架构被认为是未来智能汽车的大脑和神经网络。以主干网络为例，它的传输速度，决定了汽车高科技配置以及自动驾驶发展的潜力和上限。CMA超级母体则通过用全新的FlexRay总线网络取代传统汽车行业普遍采用的CAN网络，将传输速率提升了20倍，在智能化、5G传输以及未来用车场景的可能性上，CMA超级母体则非常互联网思维地预留了“即插即用”式接口，便于车辆在未来进行高性能车载芯片、高算力智能驾驶芯片、高科技感应器、激光雷达、高清摄像头等的模块的迭代化升级。

更进一步，吉利还将在不久后发射两颗自主研发的低轨道卫星，用于帮助CMA超级母体的无人驾驶模块提升导航精度。

这些在汽车“大脑“和“神经网络”等方面的前瞻设计和布局，让CMA超级母体不仅可以满足吉利沃尔沃产品未来15年的进化需求，而且在汽车智能化方面领先于TNGA架构，和特斯拉这样的新兴势力跑在同一条赛道上。

总 结

世界汽车工业的确在发生着剧变，传统汽车面临的来自互联网的挑战从来没有减少。这一点，作为汽车工业最强的德日车企应该感触最深。

7月13日，大众品牌软件研发负责人Christian Senger由于大众ID.3纯电动车和新款高尔夫的软件问题重重而辞职，折射了大众在汽车智能化方面所遭受的挫折。地球另一边，丰田也在焦虑不安中再一次进行了包括自动驾驶部门在内的高级人事变动。

也是在这个七月，特斯拉股价屡创新高，市值超越大众丰田之和。大洋彼岸的吉利则站在一千万台销量的历史性时刻，带着传统制造和智能网联的双重优势，展望自己的下一个一千万台。

在这场由中美引领的汽车工业历史性剧变中，中国处于什么位置，将取决于吉利，取决于CMA超级母体。