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均衡全面的表现，高原试驾长安逸动E-Life

2020年07月27日 17:57:02

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来源：电动邦

趁着第七届环青海湖(国际)电动汽车挑战赛举办的同时，我在青海试驾了一下即将上市的长安逸动E-Life（以下简称逸动E-Life），时间不长，在这里跟大家聊聊我的试驾体验。

概述：

·外观在逸动PLUS基础上加入电动化特征，家族化设计明显

·内饰采用黑+蓝配色，中控饰板采用了水转印工艺；

·10.25英寸双连屏是亮点，中控采用腾讯梧桐车机系统；

·电池容量52.7千瓦时，供应商为中航锂电，采用523配比。NEDC工况续航425公里；

·电机最大功率120千瓦，峰值扭矩245牛·米；

·驾驶调校更加偏向家用舒适；

·外观·

虽然整体造型仍旧来自自家的燃油车，但在加入了新能源元素之后，逸动E-Life的外观造型要更加夺目一些，前脸格栅采用了封闭式处理，并布满了菱形纹路，视觉效果比较前卫。官方称之为逐浪一体式家族前脸设计。

快充口被安排在了前脸LOGO后面，必须通过车内的开关才能打开。另外30%-80%区间快充时间为30分钟，0-80%则为45分钟。

LOGO下方则是360度全景前摄像头，牌照架下方则是用于实现自适应巡航的毫米波雷达，能在实现0-150km/h速度区间内实现跟走。

前脸上比较吸引眼球的还是大灯组中的双“7”字LED日间行车灯，点亮后有着很高的辨识度。另外整个大灯组均为LED光源。前大灯组之间还贯穿着一条能够点亮的灯带，夜间点亮视觉效果也不错。

逸动E-Life的车身尺寸为4730/1820/1530毫米，轴距2700毫米。属于同级主流水平。

车身侧面的造型与燃油版保持了高度一致，从前后灯组延伸出的腰线使侧面拥有一定的力量感，侧面的整条造型也比较流畅舒展。家用慢充接口位于车身的右后方，并且支持DCAC放电功能。

多条幅式轮圈搭配了215/50 R17的佳通低滚阻轮胎，更加注重耐用性。

尾部造型与燃油版车型保持高度一致，大量曲线的应用使得整体造型看起来比较立体。另外后尾灯组中的示宽灯也采用了双“7”的造型设计，与前大灯呼应。至于看似采用了贯穿设计的尾灯组，中间部分为装饰条，并不能真正被点亮。

由于取消了排气管装饰，尾部最下方护板上也采用了菱形纹路，与前脸呼应上了。

·内饰·

全新的家族式设计，再加上蓝黑拼色方案，使得逸动E-Life的内饰看起来立体了不少。中控台上方覆盖了黑色软性材质，贯穿中控的蓝色饰板采用了水转印工艺，表面有着有非常细密的纹路。除了提升内饰质感的同时，在视觉上也起到了纵向拉伸的作用。整个中控经常触碰的区域也采用了皮质+缝线处理。

另外试驾车还配备了可开启的全景天窗，上市后可能只在高配车型上搭载。

平底式方向盘采用了真皮包裹，手感不错，支持四向手动调节。两侧的多功能按键的排布合理，容易上手。不过左侧按键区的一个按键非常特别，上面印了一个微信的图标，能够一键唤出中控屏幕上的微信。

双10.25英寸连屏显示效果细腻。仪表盘上常用信息功能也都一应俱全。

另外仪表盘左侧还支持导航地图显示：在中控导航时直接三指向左滑就能实现，不过不是全屏显示，希望后期可以通过OTA来升级一下。

中控屏也略微向驾驶员一侧倾斜，方便驾驶员进行操作。中控内置的是腾讯梧桐车联系统。集成了腾讯旗下不少应用，比如需要开会员才能畅听的QQ音乐，还有扫码就能登录车载微信。导航也给出了腾讯地图，虽然当天实际用起来感觉还不错，但相信绝大多数人还是跟我一样，会首选百度地图或者高德。

梧桐车联系统的封闭性既是优点也是缺点。封闭带来了内部程序与车机的高度匹配，但也限制了其第三方的可拓展性。解决方也直白：尽快适配各种软件，丰富自己的应用市场。

中控屏幕的下方保留了实体空调按键，能够实现盲操，当然也可以通过中控屏幕或者“小安你好”来唤醒语音助手进行调节。直接说“太冷了”、“太热了”也能直接调节。

逸动E-Life挡把周围的按键排布比较合理，各种按键功能一目了然。多说一点，这辆车并没有P挡，驻车需要N挡+电子驻车制动来完成，但是此次试驾的顶配车型没有配备AUTOHOLD功能，初上手需要稍微适应一下。

在主动安全方面，逸动E-Life配备了360高清全景影像，集成行车记录仪、前碰撞预警（FCW）、BSD盲区监测、LCA换道辅助、CTA倒车横向预警、SEA开门碰撞预警、RCW后追尾预警、自动紧急刹车AEB-C/I、带停走功能自适应巡航（ACC S&G）的功能。虽然没有配备时下流行的车道居中功能，但对大多数人来说已经够用了。

·空间·

试驾车型主驾提供了6向、副驾4向电动调节，比较良心。座椅表面采用了全蓝配色。前排座椅无论是支撑性、舒适度还是包裹性都十分不错。不过后排坐垫有点短，舒适性略有打折。

逸动E-Life的乘坐空间表现属于同级别正常水平，后排中央地板略有凸起，高度跟一个躺着的香烟盒差不多。

储物空间方面，逸动E-Life表现还算不错，中央杯架做了一深一浅处理，比较独特。中央扶手箱的深度也算不错，能装不少杂物。满足一家人出行储物问题不大。

·动态·

逸动E-Life搭载了一台最大功率120千瓦，峰值扭矩245牛·米的永磁同步电机，与自家的1.4T蓝鲸发动机动力参数相当，0-100km/h加速时间9.3秒。不过相比传统燃油车，纯电动车在高原行驶，完全不需要担心动力衰减的问题，动力依旧随踩随有。

新车有ECO、NORMAL、SPORT三种模式，三种模式下，电机都能做到全功率输出，没有被限制，不同的是三种模式下的油门及功率输出响应略有不同。经实际体验，三种模式下，车辆都能达到120km/h甚至更高的速度。

ECO模式可以说就是单踏板模式，动力输出要比其他两个模式更“肉”一些，并且动能回收最强，且不支持调节。在这个模式下，油门踏板的最初段的行程也变成了用来控制动能回收强度的。想要实现比较平缓的减速，就需要右脚控制好油门初段。千万不能将油门一脚丢开，那样会获得最大0.27g的减速度。看到不少人会说单踏板模式不好用，拖拽感太强、容易晕车等。这其中的关键点就在油门初段的控制上。这个模式比较适合城市拥堵路况使用，熟悉以后，刹车测次数能明显减少了。

在NORMAL和SPORT模式下，逸动E-Life支持B+、B-两挡动能回收调节，但动能回收的介入略有延迟。两种模式下，即使选择了动能回收最强的B+挡，拖拽感也不会特别明显。

如果是SPORT模式，那整车的动能回收强度还会再弱一些，体感上几乎不容易察觉到拖拽感。

另外无论哪种模式下，不踩刹车、且动能回收导致的减速度达到0.12g时，后刹车灯都会亮起。

NORMAL和SPORT的最大区别，就在动力响应上，NORMAL模式下，动力已经能够满足绝大多数用车场景，且能获得不错的推背感。SPORT模式则要更直接，随踩随有。并且即使时速在100km/h左右，深踩油门，也能获得不错的加速度。

方向盘助力模式不可调，转向调校是明显的家用车风格，有一定的虚位，日常开着完全不成问题。但在高速变道时，方向指向性有些模糊，不够精确。下赛道劈弯是不用想了。其他所有的用车场景，都没什么问题。

悬挂的调校也很明显的偏家用舒适，整体表现比较稳健。悬挂行程不算太长，路感也比较清晰。过碎石、坑洼路面时，悬挂动作干脆，不拖泥带水，前后排都有着不错的舒适性。

如果想要激烈驾驶一下的话，配合上转向的调校，车身跟随可能不够干脆，略有迟缓，好在侧向支撑还算不错。

最后让我觉得值得说的一个点，就是车辆的NVH。尤其是我个人比较在意的电机高频噪音。

这辆逸动E-Life对电机噪音的隔绝做的真的很到位，中低速行驶，电机噪声微不可闻。油门踩到底，电机高频噪声也十分的弱。再加上低滚阻轮胎、反光镜与A柱的设计优化，整车在100km/h时速以内，NVH表现都非常的好。

·续航·

先来给大家看一下我们的试驾路线：

一整天的试驾，我们一共跑了344.1公里，全程四人以及随身物品。驾驶模式没有固定，且空调也在时刻调整。午餐时车辆还补了一些电量。这里跟大家简单说一下路宽和里程，各位可以自行判断一下逸动E-Life的续航情况。

第一阶段，从西宁酒店出发，至青海湖二郎剑停车场。全程139.5公里，主要由城市道路、高速公路以及国道组成。全程由我与另外一位媒体老师各开一段。起点海拔2200米左右，垭口海拔3500米左右，全程海拔落高达1000米。由于是编队试驾，整体车速不快，我们也在这段道路上体验了一下车辆的各种驾驶模式、动能回收等。