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前不久，从去年开始就传出入华消息的现代集团下属品牌——Genesis（原译名为捷恩斯，去年底更名为捷尼赛思），终于在工信部公示了进入中国的车型。根据发动机排量和车重猜测，两款率先入华的车型分别是大型豪华轿车G90和中大型豪华SUV GV80。

其实整个Genesis品牌，原本是现代旗下的一款后驱平台的高端中大型轿车的名字。2016年，现代将Genesis独立为一个豪华子品牌，这款车的名字从现代Genesis更名为Genesis G80，同时将定位更高的Equus大型豪华轿车的换代产品直接命名为G90作为品牌的首发车型。自此，现代Genesis品牌也正式问世，首先投放在北美和韩国本土市场。

熟悉现代在中国历史的读者可能知道，当年现代Genesis其实也进口引入到中国，但销售状况并不算好。而2017年进口现代退出中国以后，也不禁让人对今天Genesis作为一个豪华品牌“二次”入华的前景产生怀疑。毕竟英菲尼迪、讴歌、DS、捷豹等豪华品牌都没能成功在中国市场站住脚，历史更短、发源国更不受中国人待见的Genesis（捷尼赛思）真的能活下来吗？

在评估Genesis品牌在中国的前景之前，我们可以先考察一下它在美韩两地的市场表现。

先看美国。

因为GV80这款SUV车型今年才刚上市，这里就只分别列举一下G70，G80，G90这三款轿车的外观内饰、参数、定价和销量的情况。

首先看G70。这款车的定位与凯迪拉克CT4类似，在美国与没有加长的C级、3系一样属于紧凑型豪华轿车，当然这个级别在我国属于中型轿车。

外观：

内饰：

G70在这个级别的内饰明显是比较豪华的那一组。不过图中的内饰属于高配才有的Nappa真皮。低配是仿皮，中配是普通真皮，效果都要差一些。

同级参数对比：

这个级别在美国基本上前置后驱+2.0T是绝对的主流，G70也不例外。G70的2.0T发动机在动力上属于偏弱的那一档，但是操控不错，根据美国第一大汽车媒体Car and Driver在Virginia International Raceway Grand East Course赛道的测试，它的3.3T版本比01加速成绩相同的上代奥迪S4快了3.5秒（3:07.3 vs 3:10.8），虽然后者比G70早推出9年，但这个水平也还是不错了。

定位对比：

G70的尺寸在这个级别偏小，但售价却不低。不过要注意的是G70的基础版配置就比较高，有智能大灯和L2自动驾驶功能。当然像S60的低配也有这两个配置。起码在这个级别，G70的定位应该是居中的，并没有因为是韩国品牌就格外实惠。

销量对比（因为Model 3的销量比竞品高太多，高达十几万，放在这里会影响低销量车型的销量显示，就从这里拿掉了）：

美国这一级别中，如果看销量，大概第一档是C级和3系，年销量一般保持在5万辆以上，3系甚至超过10万辆，不过近年受Model 3冲击大幅缩水；第二档是年销3-4万辆的A4和英菲尼迪Q50——当年G37出众的运动性和操控确实为英菲尼迪在这个级别打下了不错的基础；第三档是年销量2万辆左右的雷克萨斯IS和沃尔沃S60（IS是从第二档档跌下来的，太久没换代了）；G70与Giulia、ATS/CT4同在第四档，年销量在1万台左右。第五档则是捷豹XE，年销量一般只有几千台。

因为定位不低，没有那么”实惠“，G70在美国市场只能说是活下来了，倒也算不上活得多好。

G80则与凯迪拉克CT5同级，在美国市场对标E级、5系。在美国算作中型车，在我国则是中大型。

外观：

内饰：

G80高配款型的木纹板在这个级别豪华感是比较突出的。但Nappa真皮反倒没有了。

同级参数对比：

美国这个级别的车型相对来说，横置平台的要多一些。G80的定价在这个级别还是挺有竞争力的。虽然看起来比CT5和ES要贵不少，但因为低配就有前排座椅记忆、座椅加热、智能大灯，实际上同一配置水平下比CT5便宜2000美元左右，与ES相仿。

定位对比：

销量对比：

虽然G80的销量也不高，除了2017年冲到1.6万台的水平以外，也就是不到1万台的水平。但美国这个级别近几年受SUV的冲击比较大，整体都是在萎缩的。G80的销量水平与A6、CT5、GS是类似的，也不算差了，今年换代以后，销量应该也可以再度追上A6。比它明显更高的除了主打实惠的ES和MKZ以外，也就是E级和5系了。

G90则在尺寸上直接对标S级、7系。与林肯大陆、沃尔沃S90、凯迪拉克不同的是，G90是有长轴距版的，车长高达5.4米，而前面几个则没有。其实相当于前者只是中大型轿车，后者与S级、7系、A8、LS、XJ一样是大型轿车了。

外观：

内饰：

同级参数对比（2018年以后S90实际上在全球都只有长轴版本销售了）：

定位对比：

G90的定价还是很高的，起价与LS、XJ甚至7系差别都不大。虽然G90的低配配置仍然是同级最高的，比如连后排座椅都有记忆功能，但相比同配置的CT6也仍然还是贵了一些。

销量对比：

G90在美国的市场表现还是不算好，跟XJ、A8一样，定价明显高于它们在美国的品牌认知，销量都比较惨淡，没有真正在这个级别站住脚。美国这个级别除去CT6、林肯大陆、S90三个价格和尺寸都低一级的选手以外，就只有S级、7系和LS能真正站住脚。

当然，G90作为品牌独立后首款投放车型，实际上更多的是起到帮助拉高Genesis品牌认知度的作用。现代集团大概从一开始就没有太在意它的销量。

然后我们再看看Genesis在韩国本土市场表现如何。

从上表中可以看出，Genesis在韩国的销量可以说相当不错了，G70的销量达到了C级、3系的水平、G80的销量也可以比肩E级，远远超过5系——虽然这是G80在韩国的售价与3系/C级相仿、G70在韩国的售价只比凯美瑞以及中大型车雅尊略高的情况下做到的。而G90的销量也能比肩S级，并且售价其实也没便宜太多，也确实说明在高端商务用车领域韩国人还是相当支持本土品牌的。

仅靠美韩两地，Genesis G70和G90的年销量就能达到2万辆左右，G80则可以达到4万辆以上。虽然后驱平台不能与现代车型复用的，开发成本较高，但这个销量，起码不会亏钱了。

不过，Genesis在美国和韩国有还不错的市场表现，并不意味着它在中国市场就能活得下来。中国消费者对韩国品牌的认可度恐怕比美国人还要低，自然是捷尼赛思品牌入华的一个重要困难，但这还不是全部。

Genesis更严重的问题，是整体车型规划并不是太适合中国市场。

首先是Genesis旗下的车型以轿车为主，目前SUV只有GV80一款。虽然说，轿车远比SUV更能兼顾运动性、舒适性和稳定性，但对于中国市场来说，主打轿车而非SUV有以下几个问题：

1. 与整个大趋势一样，中国豪华车市场中SUV的份额也在大幅上升。虽然还不像美国市场那样SUV销量全面超过轿车，但起码不像韩国市场轿车仍然是绝对主流，中国豪华SUV销量已经接近轿车了，对于新品牌来说，进入一个上升更快的市场，总是更容易成功的。

2. 与美国和韩国市场中豪华SUV只比同平台的豪华轿车价格略贵不同，中国跟欧洲一样豪华SUV是只比大小近似、底盘高一个级别的轿车略便宜，整体上豪华SUV定价是比美国高一个级别的。这导致在中国，相对弱势的品牌做轿车，所拥有的价格空间是远比SUV小的。以奥迪为标杆，A4L的实际终端起价大概在26万多，那么二三线豪华品牌的中型轿车的官方起价就很难比这个高。而Q5的实际终端起价在31万多，那么二三线豪华品牌的中型SUV实际上多了5万元的空间去定价，也就可以用更大的价格优势来换取销量。

3. 一般来说，不管是中国还是外国，SUV消费者对于品牌的敏感度是比轿车消费者更低的。这也是为什么中国自主品牌当年的破局、和近年来品牌往上走都是先从SUV开始，而美国的日系、美系以及欧洲非德系豪华品牌都主要依靠SUV获得销量的原因。对于SUV消费者来说，你品牌力低一点没关系，只要价格低，外观气派、内饰豪华、配置高、隔音滤震不差，够实惠，还是很愿意买单的。但轿车消费者就不是了，如果不认可品牌，相对来说产品实惠并没有太大用，这也是为什么今天合资品牌在15万元以下轿车销量明显好于SUV的原因。Genesis在中国，先天品牌力是比起目前几个三线豪华品牌讴歌、英菲尼迪、林肯、捷豹还要低的，在这种情况下要打开市场，用SUV要容易得多。

4. 中国的豪华品牌轿车普遍有加长，而豪华品牌SUV目前仍然只有少数车型有加长，捷尼赛思入华销量不够大，很难为了中国市场专门推出加长版，那么进入轿车市场空间上的竞争力劣势就比在SUV市场更大。

当然捷尼赛思本次入华首次引入的两款车型，G90大概主要是拉高定位撑场面的，相对能走量的应该也是GV80这款新推出的SUV。不过，GV80这款中大型豪华SUV毕竟不可能卖得太便宜，起价至少要靠近40万了，对于这样一个韩系豪华品牌来说，恐怕还是比较难说服中国消费者买账。因此未来如果整个品牌在中国要能有一定的存在感，推出更多定位更低的SUV车型是必需的。

第二个问题则是整个品牌旗下车型全部为纵置后驱平台。

当然，纵置后驱平台比较高级，同样的车身长度，纵置后驱布局因为发动机可以在前轴以后，因此轴距可以做得更长，高速行驶稳定性更好。而同时后轮驱动又能有更好的弯道性能。而长轴距，短前悬，车身外观比例也会更好看些。

但是捷尼赛思的车型全部是与现代品牌车型不能通用的纵置后驱平台，对于中国市场来说，可能消费者对平台高级感的感知度没有美国那么高，反而会多两个很大的问题：

1. 后驱平台本身成本高，而且不能与现有的现代国产车型共线生产。

我国的汽车进口关税虽然在中美贸易战以后进行了下调，但目前仍为15%，远高于美国的2.5%，此外我国还有排量税，在Genesis的2.0-3.0升排量的这个级别，税率是5%-12%不等，二者叠加相当于比美国多了18-26%的税费成本。Genesis后驱平台本来成本就较高，再加上既不能与现代共用平台，销量又达不到国产化需求，就只能采用全进口方式引入中国，又因为中国的高税率，价格必然没有优势。

Genesis在韩国本土，因为其他豪华品牌都是整车进口，国产的Genesis可以比进口的一线品牌低一个级别去定价。在美国，因为美国进口税率低到几乎可以忽略不计，那么韩国因为生产的人工成本较低，总成本也比在美国生产的一众日系、美系二线豪华品牌有优势，因此仍然可以做到后驱平台中最便宜的售价还有得赚。

但在中国，其他豪华品牌都能够通过国产降低成本，Genesis税率、人工成本、后驱平台成本都不占优势，价格上就很难有竞争力。

即使GV80和G80维持韩国本土售价不变，即GV80售价35万，G80售价30万，相对于它在中国的品牌力也很难说服消费者买单。要知道品牌力更高的凯迪拉克，比GV80还略大的XT6官方售价才39万，优惠后不到37万。而与G80同级别的XT5官方起价只有28万，优惠后才26万。

实际上凯迪拉克采用全后驱平台，即使因为销量相对大可以国产，它的物料成本和平台研发的摊薄成本也不低，目前的定价已经相当激进了。进口的Genesis大概率是比凯迪拉克定价还要更高的。

如果真的维持韩国本土售价不变，G80可能是卖一台亏一台，GV80可能单车也不赚钱，加上渠道建设、市场推广等成本，整体上恐怕还是要亏钱，靠Genesis在韩国美国的利润和北京现代的利润去贴补。

2. 纵置后驱平台车型的乘坐空间不占优势。

发动机纵置，占用的纵向空间肯定比横置要大很多，而纵置后驱相比奥迪这种纵置前驱，发动机离前保险杠的距离也更大一点，后排空间就更受挤压。

中国G70、G80这个级别的消费者远比美国同级别消费者要更在意后排空间，美国G70这个级别的消费者基本上不考虑后排坐人，G80这个级别也只考虑乘坐小孩，所以后驱车虽然空间小一点，但行驶、驾驶感受以及给消费者的主观印象更高级，并不见得有劣势。

但中国消费者对行驶驾驶感受没那么敏感，相反对后排的利用度就高多了。G70这个级别后排起码是要考虑小孩乘坐的，很多人也要能兼顾父母乘坐；G80这个级别就已经是会用于商务接待、公务出行的行政级轿车了，后排乘坐舒适度重要性可能还高于前排。

因此同级别的其他纵置平台轿车，包括E级、C级、5系、3系、A6、A4，一律都要加长在中国才好卖。G70、G80在美国能分别对标C级、E级，来到中国如果不加长，后排空间就只能对标A级、C级。那么品牌力和成本又都不占优势，就更难与这些对手竞争了。

实际上凯迪拉克为了品牌向上走，在豪华轿车领域全系后驱化，就吃了类似的亏。CT6在美国可以认为是比7系、A8同尺寸但实惠很多，在中国却只被认为后排不如所有的加长都用在后排腿部空间的A6、却反而更贵。因此现在凯迪拉克全系都只能比美国市场低一个级别的竞品还便宜来竞争。

虽然说凯迪拉克直接引入原版车型的做法，能够保证车辆有更好的运动素质，运动性与舒适性更均衡，错位竞争后底盘其实也是越级的，弥补了凯迪拉克豪华车开发经验的缺乏，但大部分中国消费者并不买账。

捷尼赛思因为销量不够，恐怕很难国产，那么就跟凯迪拉克一样，原样引入中国，面临的问题也是一样的。

第三个问题则是捷尼赛思的发动机型号也不太适合中国市场。

目前捷尼赛思全系一共匹配了5款发动机，一款柴油的四缸2.2T，一款汽油四缸2.0T，一款汽油六缸3.3自吸，一款汽油六缸3.8自吸，一款汽油六缸3.3TT（双涡轮），一款汽油六缸5.0自吸，动力水平依次升高。柴油发动机是肯定不会引入中国，而后面四款发动机排量超过3.0，税率过高，因此就只剩下2.0T一款发动机适合搭配入华车型。

但如果仅依靠2.0T的话，Genisis就丧失了它在北美和韩国市场的一大优势——排量比竞品更大。

G80在美国的竞争对手，大部分低配发动机是四缸2.0T，只有雷克萨斯GS/ES和讴歌RLX是3.5自吸V6，而GS和RLX贵很多，ES又只是横置前驱平台的精装修版亚洲龙，G80就显得很有吸引力。毕竟2.0T虽然动力并不差，但是从消费者主观感知来说，恐怕比一台3.0自吸V6吸引力都不足，更不用说Genesis这台3.8了。

不过这一点其实Genesis已经针对中国市场有所调整。今年Genesis有三款全新发动机，从综合动力水平来看，3.5T V6可以替代5.0V8，取代3.3TT V6的3.0TT V6，和取代3.8 V6的2.5T I4。一看这个0.5升的排量间隔，就知道是专门为了中国市场准备的。

3.0T放在G90上面，只是同级别的正常水平。不过3.0T放在GV80上还是明显会有档次的优势。而2.5T在G80上也属于同级别找不到的大排量了——只是2.5T这个定位略尴尬，因为国内主流豪华品牌从未引入过同类车型（沃尔沃和保时捷都相对小众），消费者不太容易直观的将它对应到一个自然吸气的排量上去。而2.0T I4在国内这么多年，大家基本上可以接受它的档次与2.5 V6类似而比2.5 I4高。

消费者能够认同2.5T I4的档次与3.0自吸V6近似吗？不好说。虽然2.5T动力与3.8 V6比也不落下风。

恐怕不仅中国消费者对小排量增压机的观感不如相同动力的自然吸气发动机，美国消费者也是如此。G80从3.8V6变成2.5T I4以后，其实某种程度上是为中国市场牺牲了美韩市场的。

不管怎么说，Genesis在中国，没有在美国市场那么大的排量优势。

那么综合以上三点，即使捷尼赛思能在中国把挑战很大的渠道建设和品牌宣传做好，因为产品规划的原因，也很难在中国有多成功。它在中国的销量，恐怕很难比得上纯进口时期的林肯——虽然林肯也是个三线豪华品牌，但产品却要适合中国市场得多，最近连续三年销量都在5万台以上。

个人认为，在产品规划不匹配的前提下，捷尼赛思在中国的年销量，几年内能过万就算达标，如果能超过讴歌，达到一年2万台的水平，就属于大获成功了。

那是不是说捷尼赛思入华就完全没有必要，纯粹是浪费钱呢？

却也不是。

捷尼赛思入华，恐怕是“醉翁之意不在酒”，着眼点实际在同集团的另外两个品牌——现代和起亚身上。

在上一期文章中，我们提到了现代和起亚在快速推出本土化车型，基本控制住了销量下跌的趋势。

但是现代和起亚仍然有一个绕不去的巨大困难，就是韩系品牌在中国的品牌力过低，明显低于其他合资品牌。导致现代品牌很难在20万元及以上卖车，起亚甚至很难卖过15万元。

然而另一方面，自主品牌的认可度越来越高，在10-15万区间内的市场份额越来越高，同时还有不少品牌开始进军15-20万元甚至更高的价格区间。

在这种两面夹击的状态下，现代和起亚只有全力争取品牌往上走，才能在中国市场避免市场份额被逐渐蚕食、或者价格被进一步压低，只能跟没有合资方掣肘的自主品牌在成本不占优势的更低价位竞争。

那么只要捷尼赛思作为一个豪华品牌能够在中国站住脚，哪怕一年销量只有几万台，也赚不了什么利润，只要韩国人——现代集团做出的豪华车能被认为可以与德国、日本、美国的豪华车一较高下，时而被媒体拿来对比，大街上也确实能见到卖到二、三十万乃至三、四十万的韩国车，对现代和起亚品牌下那些真正与德、日、美车型对标开发的全球车型在中国的销售，就大有裨益。

这个定位，是跟Genesis在韩国和美国的定位有所区别的。Genesis在韩国从诞生起就是要担负通过提高品牌和溢价、帮集团赚取更多利润的职责的。在北美虽然也有拉高现代和起亚品牌的作用，但也同样有增加集团利润的任务——毕竟美国的平价品牌，成本不低价格不高，利润也很薄，大量品牌都需要靠豪华品牌赚够钱。

只是在中国，要真的起到这样的作用，恐怕还是要捷尼赛思推出更适合中国市场的车型，比如一款与胜达同平台、但尺寸接近海外的Palisade的中大型三排座豪华SUV；一款与胜达同平台，但尺寸与海外Santa Fe接近的中型豪华SUV；一款与途胜同平台的紧凑型豪华SUV。这样的三款车国产后可以拉低成本，如果官方起价分别能在29万、24万、19万这样的水平上，是会很有竞争力的。

至于捷尼赛思在中国是否会这么布局，又是否能在中国站住脚，我们拭目以待。