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近几年，在中国市场有多个车企的销量和市场份额都出现了大幅下滑。这之中下滑最严重的，是东风标致雪铁龙，而第二严重的，就是长安福特了。

相比2016年巅峰时的94.4万的年销量，仅仅用了三年时间，长安福特的销量就缩水到18.2万辆，不足三年前的五分之一，这个跌幅几乎与同期的东风标致雪铁龙是一样的，只不过后者销量下降要更早一年，因此今天相比巅峰时期的差距要更大一些。

标致雪铁龙在中国的衰落其实很多人都早有预料——法系品牌在中国的口碑一向并不好，空间利用率一般，而小毛病也多一些。但美系品牌在中国在很长的一段时间内都与德系、日系三足鼎立，在中日关系不好的那几年里，美系无论是终端价格还是销量相比日系都具有过优势。而福特对很多人来说，虽然销量不及通用，但因为坚持在中国导入全球车型、以及历史上更突出的工程师文化，反而在很多人看来更能够代表美国车。

那怎么福特的销量突然就崩了呢？

是因为贸易战以来中美关系恶化吗？恐怕即使这一点有影响，也不是主因，福特的销量在2017年已经开始明显下滑，如果我们考察市场份额的话，其实市场份额从2014年以后就开始下降了。

其实，如果我们仔细梳理一下近几年福特的情况，就会发现，福特的问题，可能恰恰出在过于“美国化”上。

2014年，福特在中国的市场份额达到历史最高的4.09%。而这一年的辉煌，是直接由前一年连续上市的几款新车带来的——

2013年1月，国产翼虎上市，SUV在全球的流行是从美国开始，中国消费者对美国品牌的SUV产品也有相对更高的接受度。

2013年3月，国产翼搏上市，是最早的合资品牌小型SUV之一，仅仅比第一个吃螃蟹的昂科拉晚了几个月。

2013年8月，全新蒙迪欧上市，当年的“阿斯顿·马丁前脸”不但有热度，也着实吸引了不少买家。

2014年长安福特推出的新车比较少，仅仅在年底的12月推出了针对中国市场开发的福睿斯。

但2015年福特又连续在4月推出了国产锐界、在11月推出了国产金牛座，因此也助力福特在2016年达到销量巅峰——94.4万辆。

而以上这三款车，也都是针对中国市场开发的本地化车型。福睿斯和金牛座完全为中国市场开发，锐界相比原版车型也有很大改动，轴距加长以后，与汉兰达正面竞争，虽然相比后者处于劣势，但前两年也帮助福特赚取了不少利润。

那两年的长安福特，看起来一切都走在正轨上，如果持续针对中国市场导入车型，即使受2016年以后车市停滞乃至倒退影响、以及日系车崛起影响，份额和销量仍然难免下降，但起码保住合资品牌第二梯队的位置应该没什么问题。

然而外人都没有想到的是，福特自2015年12月的金牛座之后，居然整整三年都没有在中国推出任何新车型。直到2018年11月，福克斯换代车型国产上市，福特才重新出现在人们的视野里。

整整三年的沉寂，让福特的销量一泻千里。

中国市场调整期如此关键的三年，福特为自己的沉默付出了惨痛的代价。

是福特故意放弃中国市场吗？当然不是。福特甚至计划把中国作为全球的轿车生产基地，如果不是美国总统特朗普突然发动贸易战，今天长安福特生产的福克斯、福克斯Active甚至会销往福特大本营美国。中国当然是福特全球布局中的重要一环，与美国、欧洲并列为福特三大核心市场。

但很遗憾，即使福特在动机上从未轻视中国市场，但这三年内的中国市场，确实没有得到任何新车型的支持，事实上被冷落了。

其实从福特的全球布局来看，这三年的冷落是偶然，也是必然。说它偶然，是因为这三年适合中国市场的中小型车型恰好都在换代周期中程，没有轮得上换代；说它必然，是因为福特相比其他跨国车企，中小型车型的更新换代周期要长得多。

我们可以对比一下福特和丰田——这两家都同时在北美和中国有业务的跨国车企的全球主要车型换代时间：

可以看出，在占据中国市场主流的小型、紧凑型、中型、中大型SUV，紧凑型、中型轿车这些级别，福特的更新都远远慢于丰田——丰田平均不到6年就会对这些主力车型进行更新，而福特的平均换代时间却超过8年。

虽然，在欧洲和美国这种已经高度稳定的市场，8年的换代时间，也未必就比5-6年换代的吃太多亏，但在中国这个高速变化中的市场就并非如此。早些年大家都还在不断引入新车系的时候这个问题或许还不明显，而近几年各合资车企车系都引入得差不多了，这个差距就变得很明显。

但是另一方面，我们却看到在美国市场流行的大型皮卡这个级别，F-150的换代周期却比坦途要短得多。后者已经超过11年都没有更新，但F-150却在仅仅推出不到6年以后就迎来了更新。

福特近几年对大型车的重视也反映在发动机的研发上。

我们可以将福特和林肯旗下的19款乘用车型分为两类：一类是大马力车型，包括各种大车以及野马这款体型不算很大，但动力匹配很高的跑车；一类是中小马力车型，包括各种中小型车辆，以及一款中大型轿车——专为中国市场开发的金牛座。

那么前者共9款，包含以下车型——

· Continental大陆

· Mustang野马

· Explorer探险者

· Aviator飞行家(早期为MKT）

· Flex

· Expedition

· Navigator领航员

· Ranger

· F-150

后者一共11款——

· Fiesta嘉年华

· 福睿斯

· Focus福克斯

· Fusion蒙迪欧

· 金牛座

· MKZ

· Ecosport翼搏

· Escape翼虎/锐际

· Corsair冒险家

· Edge锐界

· Nautilus航海家

虽然后者在车型数量上更多，但从2015年到2020年，福特集团总共推出的52款发动机新型号里面，除1款共用外，却有29款发动机新型号为前者开发，22款发动机型号为后者车型开发，前者远多于后者。

大马力车型适配发动机新型号：

中小马力车型适配发动机新型号：

可以说，福特集团无论在车型层面、还是在发动机这种核心技术层面，基于大车、大马力车的倾斜都是非常明显的。

那么，为什么福特要这么重大车轻小车呢？当然是跟2014年后油价下跌，美国本土市场大马力车份额大幅上升分不开：

从上表中可以看到，2014年时，福特大马力车在美国的销量还比中小马力车略少，但到2019年，大马力车的销量已经接近中小马力车的两倍。

但是，福特近几年以大车为重的策略，却完全忽略了中国和欧洲市场的情况。

同样在上表中，我们也可以看到，无论中国还是欧洲市场，中小马力车的销量都在大马力车的10倍以上。

因此就全球市场来说，中小马力车、中小型车仍然是绝对的主流，然而福特却仅仅着眼于本土市场，将研发资源大幅向大型车倾斜，自然也就没有好结果了。

在福特总部看来，可能福特仅仅是在中小型车领域沿用过去的车型更新和技术更新步伐，只是因为美国本土大车的增长而额外加快加大了大车方面的投入而已。

基于福特长年在欧洲成功经营的经验，这么想确实也没有错，欧洲市场也确实仍然稳中有增，即使是车型更新空窗期也没有受到什么影响。但另一边存在着激烈竞争，本该进一步加大投入投放新车型和新技术的中国，福特也自然为自己的“美国优先”的策略付出了代价。

如果福特在中国更进取一些的话，完全可以更早的对蒙迪欧、福克斯、翼虎、翼搏进行更新，也可以专门推出更多受中国消费者欢迎的车型，比如一款尺寸介于翼搏和翼虎之间的紧凑型-SUV——类似大众途岳，或者一款比福克斯更大的舒适取向三厢轿车——类似本田凌派。

好在，福特应该也意识到了本地化的重要性，在2019年的“福特中国2.0时代”战略中提出了要”更福特，更中国“，经历了2019年的低谷，我也相信福特能够触底反弹，收复失地。只是福特是否能够重返主流，恐怕关键还要看这六个字的战略里面，后三个字究竟能落实的多好吧。