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阿星：想买台代步车，有啥好建议？

砖家：预算多少？

阿星：10万元左右吧。

砖家：有什么要求？

阿星：不太懂车，没什么要求。但……最好颜值够高，开出去有面子；空间够大，一定要有大沙发，坐得舒服；动力够用，还要省油。当然，价格便宜点就再好不过了。嗯，就这些吧。

砖家：……

这段对话，反映了大多数汽车小白在购车时最真实的心理诉求。所以，不难理解，为什么像日产轩逸这样的产品在市场上会受欢迎了。最显而易见的是，在马路上的滴滴大军中，轩逸的身影无处不在。

2019年7月，第十四代轩逸上市。随后，老款轩逸摇身一变为轩逸·经典。日产汽车用两代轩逸同堂销售这种讨巧的营销方式，硬生生地把常年霸占国内家轿市场销量冠军的朗逸拉下了马。

当然，日产汽车的宣传方式更加讨好消费者：比朗逸更大、更舒服、更实惠。久而久之，这也就成为了轩逸的“杀手锏”。

根据乘联会公布的数据，今年6月份，轩逸销量达到50,213辆，同比提升23.5%。1-6月，轩逸实现累计销量205,967辆，成为上半年唯一一款累计销量超过20万辆的轿车。

其实，对于日产汽车来说，轩逸在中国市场热销，本在意料之中。还记得去年年末冲刺阶段，轩逸如同开了挂一般，让朗逸惊了一身汗。今年，轩逸更是一骑绝尘，把朗逸远远地甩在身后，并如愿以偿地成为了新晋“国民神车”。

可是，手握这样一张“王牌”的日产汽车，此时此刻，内心的滋味究竟是喜是忧？

这个问题，还真不好说。

瘸腿走路，能走得稳吗？

虽然在轩逸身上尝到了一些甜头，但日产汽车却好像“瘸了腿”一样，每一步都走得不轻松。

结合日产汽车在华合资公司东风日产的数据来看，6月份，东风日产（不含东风启辰和东风英菲尼迪）销量达到了10.45万辆。这也意味着，单单轩逸这款车型的销量，在日产品牌乘用车板块整体销量中的占比已经接近5成。

再看看其它产品，天籁早已没有了昔日的魄力，本想借着换代来实现华丽转身，却没料到非但没有跟上市场节奏，反而暴露了自身产品力方面的不足，就算价格不断下探到15万元区间，最终依然难敌对手。

2019年，雅阁和凯美瑞累计销量分别达到22.3万辆和18.5万辆，而天籁累计销量仅为8.6万辆，在日系“三剑客”的暗战中落得个惨败。

进入生命周期末梢的奇骏和逍客也难逃逐渐掉队的事实，让日产引以为豪的SUV“双保险”失灵。曾经的两厢车“模范生”骐达，在换代之后，战绩也大不如前。打起年轻牌的蓝鸟、劲客，从上市之时的一片叫好，到最后还是沦落到了被边缘化的地步。至于楼兰，连刷刷存在感的心思都没有，产品缝缝补补又三年，日子就这么得过且过吧。

由此可见，轩逸的确支撑起了日产汽车在华销量的半壁江山，这种现象的确在整个汽车行业也不多见。然而，对轩逸的过度依赖，却暴露了日产汽车销量结构的严重失衡，并且这种弊端正在不断放大。

打个简单的比方，一旦轩逸这款产品的销量走弱，或者说一旦轩逸所在的紧凑型轿车细分市场收缩，那么，如何在短时间内发掘新的爆款车型？如何确保市场份额不被蚕食？都是摆在日产汽车面前最现实的问题。

很明显，相较于“多点开花”的丰田和本田，日产肩负的压力要更大。

向来以稳健发挥著称的丰田，在国内采取了跟一汽集团和广汽集团两家大型车企合作的形式，并分别投放了比较成熟的车型，如凯美瑞、亚洲龙、卡罗拉、雷凌、RAV4荣放、汉兰达，都取得了不俗的成绩，并且其高溢价率也让众多汽车品牌难以望其项背。

同样，本田在国内的合资经营思路也实现了1+1>2的效果，从产品线来看，包括雅阁、缤智、凌派、飞度和思域、CR-V、XR-V在内的车型，在各自所处细分领域始终占据着重要地位，品牌实力和产品口碑颇受认可，产品保值率也维持在较高水平。

数据最具说服力。2019年全年，丰田在华实现累计销量162万辆，同比增长9%，超额完成了原定销量目标。本田在华则交出了155.4万辆的成绩单，同比上涨8.5%，并创下了历史最高年销量纪录。反观日产，去年累计销量154.7万辆，同比下跌1.1%。

今年，在车市下行和新冠疫情双重影响下，日产看似守住了大盘，实际上却被丰田和本田越甩越远。

亏得吐血，立军令状还管用吗？

今年5月，日产发布了2019财年(2019年4月至2020年3月)的财务报告。报告显示，2019财年，日产销售额为98789亿日元，同比下降14.6%；净利润方面，日产亏损额达到6712亿日元，而去年同期的净利润为3191亿日元。这也是日产近11年来首次出现年度亏损，亏损额已经直逼大刀阔斧改革的1999财年。

在此情况下，日产决定本财年停止分红，这也是10年来的首次。同时，日产CEO内田诚（MakotoUchida）还向投资者公开道歉。

7月份，日产预计，2020财年（2020年4月至2021年3月）的亏损额将达到6700亿日元。这也意味着，日产将连续两个财年出现巨幅亏损。

受疫情冲击，全球汽车市场陷入困境，工厂停工、产销下滑……，给不少车企带来了挑战。包括丰田、本田在内，也不可避免地受到了影响。但日产业绩低迷似乎已经根深蒂固，连续出现巨额亏损，表明其发展状况不容乐观。

就连内田诚也承认，今年对于日产而言“十分艰难”。内田诚已经在多个场合强调，如果不能扭转日产的颓势，其愿意接受被解雇的结果。

卡洛斯·戈恩的被捕和出逃，使日产陷入低谷，雷诺-日产联盟内部关系一度僵化。西川广人的下台，令日产管理混乱，军心不稳。一系列负面事件，给日产的未来蒙上了一层阴影。

当前，汽车行业正处于转型的关键时期，研发新产品、新技术需要大量资金投入，从日产目前处境来看，显得独木难支。

为了保证财务健康，日产正着手实施成本削减计划，预计超过1500亿日元。此外，按照雷诺-日产联盟制定的全新的重组计划，将大幅缩小业务规模，削减生产线，简化车型数量，提高运营效率和盈利能力。同时，联盟成员之间确立在技术、车型和全球市场上“引领者-伴随者”的模式。

不过，这些举措究竟能不能起到实质性作用，哪怕只是止损，暂时还不得而知。

黔驴“技”穷，拿什么反击？

这几年，日产喜欢标榜自己为“技术日产”，但从目前来看，真正对技术孜孜不倦的还轮不到日产。在日系品牌里面，且不论“买发动机送车”的本田，凭“创驰蓝天”大杀四方的马自达，就连向来走平稳路线的丰田，也用TNGA证明了自己也有拿得出手的硬实力。

而日产呢，历时多年打造的VC-TURBO可变压缩比发动机，虽屡屡斩获大奖，却不能打动消费者，在市场上压根就没有收到预期效果。

变速箱方面，丰田有爱信8AT，本田捣鼓了一个10AT，而日产万年不变的CVT已经没有什么说道的地方了。

另外，丰田THS和本田i-MMD油电混动系统已经愈发成熟，丰田和本田的混动车产品阵容也在不断壮大，并在国内外占据了不小的市场份额，而日产花费重金开发的e-POWER技术迟迟无法落地。

在智能驾驶层面，日产也面临着相似的困局。对比丰田的TSS智行安全系统、本田的HondaSENSING安全超感系统，日产的“日产智行”系统，特别是ProPILOT超智驾技术，并没有前两者应用广泛。

日产在产品迭代更新方面一直让人很着急，从日产2020年新车计划来看，只不过是在原有车型的基础上修修补补，像样的新产品几乎没有。毫无疑问，这样的态度，会导致日产的整体竞争力持续下滑并落后于竞争对手。

近年来，由于日产拼了命压缩成本，其产品质量问题也频频遭到曝光，在日系品牌车型投诉排行榜中，日产成为“常客”，像是轩逸、天籁、逍客、奇骏等热门产品悉数上榜。问题也是五花八门，比如轩逸主要问题有变速器异响、变速箱故障灯亮等等，天籁存在刹车失灵问题，奇骏则存在变速箱漏油故障等等。这些也可能在日后成为日产口碑崩塌的一个转折。

今年，日产宣布将启用全新的品牌logo，这一举措倒是有点“改头换面”的意味。不过，如果连基本的抗风险能力和核心竞争力都没有锻造起来，等待日产的又将会是什么样的结局呢？