凤凰网汽车

这年头像林肯这么实诚的厂家不多了，它们把飞行家的试驾地点选在庐山，好像一点也不怕这个大块头在山路上露馅。既然如此，我也不说什么“它在这个体型的选手中，操控算是不错”这样冠冕堂皇的话了。

开着飞行家跑山，不是没有压力的。

它的转向在中正位置有种紧致的阻尼感，但是，打到过弯所需的方向盘转角时，阻尼逐渐减弱。这种偏舒适的调校在过弯时一定程度上削弱了路感反馈，这种设定在跑高速时会给人沉稳的感觉，在转弯抹角时又能削弱大车感，这种恰如其分的调校，在应对连续弯路时虽然少了点驾驶乐趣，多了几分从容淡定。

另一方面的压力在于车重，幸好有可变悬挂加持，随着山路起伏对车身姿态进行了最大限度地稳定。即便如此，在过弯时我还是会不断提醒自己，慢点，再慢点。

通常厂家安排试驾活动，扬长避短是人之常情。像飞行家这种车，最适合在西北广袤的戈壁上驰骋，庐山窄小蜿蜒的盘山路，不是其施展身手的最佳舞台。但换一种思路想，林肯这种“明知山有虎，偏向虎山行”的劲头，或许来源于足够的信心——飞行家能在其他方面脱颖而出。

飞行家全系标配3.0T V6发动机，355Ps、553N·m，这样的数据放在同级对手而言是首屈一指的。虽然数据暴力，但如果你幻想它能在高速上轻点油门，就一骑绝尘，恐怕你要扫兴。这台发动机的最大扭矩在3500转来临，和德系车厂那些一千多转就输出最大扭矩的3.0T不是一个路数，这会让消费者留下这车起步没那么轻快的印象。

发动机上中高转，有一个附属产物，那就是声浪。其实飞行家的隔音相当不错，有主动降噪，路噪几乎可以忽略，风噪稍明显些，但应该是车厢太安静反衬的。为了不让驾乘人员寂寞，工程师“贴心”地为其准备了模拟声浪，但对于飞行家这种适合巡航的大车，我更希望它的发动机声像是从深海幽幽传来。

以上两点，反映了它的动力系统舒适度未臻完美。一台绝佳的巡航机器，应是动力收放自如，波澜不惊，细腻温润。同样的，中排的乘坐感受，也有让人觉得“哎呀，差一点就完美了”的惋惜。

中排的座椅宽大舒适，但路感比较明显。这已经是空气悬挂、可变减振器加持的车型，在高速上仍能时刻感受到来自后轮的零碎振动。虽说我开的那台试驾车胎压比标准高了0.5bar，会一定程度增加路感，但据我此前在广州铺装极好的路上的试驾体验，这套底盘仍有上升的空间。美系车，尤其是上到飞行家这种级别，底盘再淡定些会更显身价。那些碎振，就像镜面般的湖水上漂浮的落叶，出现得有些不合时宜。

说到滤振，不得不提的是它的主动减振器。一些传感器负责收集前方路况信息，然后减振器提前调整阻尼。原理就像有人一拳打来，你提前绷紧肌肉受力一样。但它有时候绷得太紧了，即使前方是个小坑，车轮碾过也会“duang”的一声。我理解这样的调校思路，是想控制车身几乎不晃动，它也确实成功了，但就我个人而言，这种处理方式有点过于敏感了。

坦白说，我很享受开着它的状态。开着这样一座“中世纪城堡”上街，优越感很容易涌上心头。它的体型虽然比奥迪Q7、奔驰GLE大不了太多，但气场完全不是一个量级。或许也因这车比较罕见，路人不时行注目礼，让驾驶员更容易膨胀吧。

其次，飞行家身上散发出的雍容华贵气质，就足够动人了。我最喜欢从侧后方看它，这个角度，能看到缓缓下滑的车顶曲线，深邃的尾窗和端庄的尾灯。现在的SUV，为了强调动感，通常会在视觉上弱化尾厢的份量，像飞行家这样拖着修长尾厢的已不多见，这使得它独具典雅之美。

若从理性层面来讲，飞行家在同价位十分有竞争力，它配置丰富，空间大，动力系统规格高，但它是林肯意义重大的一款车，我发自内心地希望它更好。我更希望当别人问起我这车怎样的时候，我可以不必讲性价比这种肤浅的事，而是斩钉截铁说出——好车，买吧！