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据英国《金融时报》援引消息人士称，日本政府官员今年一直试图推动日产和本田进行合并谈判，目的是为了在汽车行业向自动化和电动化转型中继续保持日本庞大的汽车制造基地优势。

对电动汽车日益增长的需求和在其它科技领域的支出，促使世界各地的汽车制造商通过合并或结盟来增强自身实力。换句话说，汽车行业也进入了抱团取暖的时代，而这一趋势不仅仅实在疫情发生后，在新冠之前就已有先例。

比如福特与大众去年结成了全球联盟，联合开发电动车和皮卡，以削减成本；标致雪铁龙（PSA）将与菲亚特克莱斯勒（FCA）合并，这一联盟在汽车危机爆发前就已宣布。

虽然说日本政府在积极推进，但是这一合并计划还没开始就已经结束了，本田和日本均拒绝了这一想法，加之疫情的影响，这一计划现在也已经不了了之。

年销千万的体量，为何日产、本田不愿意？

2019年，日产全球销量约为517.6万辆，本田全球销量482万辆，如果日产和本田合并将会又产生一个千万汽车集团，体量直逼大众和丰田，只要稍微正常发挥一下，本田和日产合体后年销量超大众、丰田也不存在很大的问题。

那么为什么本田、日产都果断解决了日本政府的提议呢？

说来也简单：本田指出日产与雷诺存在着复杂的资本关系；日产当前则是致力于使现有联盟重回正轨。

日本政府推合并，真实意图或是为了救日产

本田向来奉行"不结盟策略"，在日本当前8大汽车品牌中，其中4个品牌（马自达、斯巴鲁、铃木和大发）都与世界第二大汽车制造商丰田交叉持股。同时，日产与法国雷诺和规模较小的三菱汽车也形成了联盟。当前，本田是日本唯一一家没有与其他车企有资本捆绑的汽车集团。

日本政府担心本田在汽车新四化中无法继续保持优势，实际上对本田来说并非大事，本田摩托车的利润高于其汽车业务，这使得该公司得以更好地应对市场下滑。另外本田还是全球最大的发动机制造商，产品包括私人飞机、割草机和船用发动机。

由此看来，日本政府最担心的还是日产汽车，在戈恩事件爆发后，日产的经营情况并不如意，根据日产汽车公布了2020财年第一财季（2020年4-6月）财报数据显示，日产汽车在上述时间内总营收为1.1741万亿日元（约合人民币773.4亿元），同比下滑50.5%；而净亏损达到了2856亿日元（约合人民币188.1亿元）。

如果日产和本田合并，那么就可以通过更大规模化的生产达到降低成本的目的，从而能够在全球激烈的竞争格局中占据有利地势，同时也能结束了与雷诺的联盟。这或许是日本政府所想到的最大优点。

即使合并，也不能带来1+1＞2的效果

本田和日产合并并非是1+1就能等于二那么简单，如果合并不能带来1+1=2的效果或者带来1+1＞2的效果，那合并就不会有实质性的意义。

本田和日产的合并，其实也充满了不可能性，双方合并最大的障碍，在于本田独特的工程设计，这导致该公司的汽车很难与日产以及其合作伙伴共用零部件和平台。如果不能共用配件和平台，联盟就无法通过规模化效应而降低成本。

写到最后

本田和日产合并这件事也就只是日本政府"一厢情愿"罢了，这件事情也不会发生。但无论如何，大车厂之间进行合并谈判未来或许会更加频繁，随着全球汽车市场竞争更加激烈，资源不足的品牌很可能会在研发大战中落于下风。从目前来看，日产和本田暂时不会出现资源不足的情况，至于以后会怎样，那谁又知道呢？

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