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如果问中国在汽车领域做的大吗？相信很多人的答案都是肯定的，自2009中国成为全球最大单一汽车市场以来，已经连续十一年成为全球汽车单一市场销量冠军，远甩欧洲以及北美市场。

而中国汽车强吗？答案肯定是否定的，笔者也承认在这十年中，很多自主品牌都取得了突飞猛进的进步，但是与德国和日本等汽车强国的差距依旧很大。大多数自主车企的市场主要还是取决于国内，与日本和德国汽车豪强全球化的布局相差甚远。

据统计，在今年上半年，自主品牌在国内市场的占有率仅为33.5%，相比巅峰时期的46.5%下滑明显。也就是说，在近几年自主车企虽然进步明显，但在市场占比上开倒车。

长城、吉利、长安成自主车企牌面

虽然自主车企的市场占有率整体下滑，但其中也有不乏表现出色的车企，其中就有长安、长城以及吉利。根据乘联会发布的最新销量数据显示，在1-7月份这三家自主车企均进入了汽车厂商销量排行前十五位，成为自主车企的牌面。

特别是吉利，在今年的累计销量上超越一众合资车企，仅次于南北大众和上汽通用，位居第四。而长安呢，在今年1-7月的累计销量上也来到了第六位，并且长安还实现了同比11.5%的销量增长，大多数车企因疫情影响在销量上都不如去年同期的情况下，长安还能做到11.5%的同比大增长，实属不易。

从吉利、长安以及长城的成功中我们可以发现，这三家自主车企都有一个共同点，那就是有着自己的核心技术。吉利有CMA、长安有蓝鲸发动机、长城有变速箱，这也体现出了核心技术对车企的重要性。

吉利、长安、长城的成功即是中国车企的幸事，同时也是不幸。幸运的是，在自主阵营还好有着三家车企，守住了中国车企的门面；不幸的是，大多数自主车企目前都难以与合资车一较高下的。

弯道超车成空话，起大早赶晚集

就核心技术来说，传统燃油车的技术积累并不是一朝一夕的事情，很多人都说我们可以在新能源市场实现对国外汽车巨头的弯道超车。弯道超车的确是中国汽车产业的一个策略，但我国在新能源汽车市场的实际情况并不乐观。

在2016年时，自主新能源汽车在国内的销量占比达99%，在2019年骤降到了86%，而在今年7月更是直接降到了54%。自主新能源汽车市场份额骤降主要就是因为欧洲以及特斯拉开始发力，特别是特斯拉，特斯拉Model 3在今年已经连续三个月实现了月销上万辆，以绝对的销量差距霸占新能源汽车销量榜首。

除此之外，在今年上半年，受疫情影响我国新能源汽车市场遭到了大幅下滑，1-6月新能源汽车累计销量仅为31.3万辆，同比下降44.0%。反观欧洲市场，在今年上半年欧洲新能源汽车累计销量为40.1万辆，占欧洲汽车销量的7.9%，市场占有率增长了2倍以上。

中国和欧洲在新能源汽车销量上的一增一减，使得中国这个全球最大的新能源汽车市场已经被欧洲反超，国内新能源汽车行业可以说是起了个大早，赶了个晚集。意图在新能源领域弯道超车，也成了空谈。

技术研发是唯一出路

不管是传统燃油车还是新能源汽车，在核心技术上的研发才是唯一出路。自改革开放以来，成立合资车企的初衷就是吸收国外先进技术，再结合自身改良的路线。而很多车企学习了二十多年依旧没学到什么东西，自主品牌被国外车企"卡脖子"的现象也越来越严重。

现在很多自主车型在变速箱上都是匹配的爱信变速箱，并没有自己变速箱选择。而爱信与丰田渊源颇深，丰田也是爱信的最大股东。

目前而言，中国车企的变速箱严重依赖外资品牌，而这样的需求并没有减少而是逐年递增，这才是可怕之处。对变速箱技术的极其匮乏导致了一台普通的6AT变速箱都成了各个车企膜拜的对象，如果丰田切断供应，那部分自主品牌车企何去何从？

所以说，要想取得长远的发展，拥有自己的套核心技术才是出路。而很多自主车企往往会以起步较晚来当做借口，笔者这里要说的是，自主车企真的起步较晚吗？特斯拉在2003年才成立，恐怕比很多自主车企的成立时间都晚吧？而现在的特斯拉呢，已经畅销全球。

写在最后

要想改变中国车企大而不强的局面，最重要的还是要一门心思的搞技术研发，为什么消费者对很多国产车都是叫好不叫座？根本原因就是消费者对自主车的不信任，而要改变这一局面研究核心技术和提升产品质量是唯一出路，同样在新能源市场也是如此，否则弯道超车将成空话。

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