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汽势Auto-First|孙金凤

在今年疫情的冲击下，造车新势力正在经历一场生死考验，即便是已经达成量产交付的车企，在没有实现完全的自我造血能力之前，“活下去”成为他们共同的课题。在度过了量产、交付的门槛后，依然“钱紧”的造车新势力们开始了生死存亡的突围赛。

谋求上市成融资首选

造车新势力光环褪去后，迎来资本寒冬期。为了解决后续发展的资金问题，谋求上市成为“活下去”的主要手段。目前，蔚来、理想已先后实现美国纳斯达克上市。

蔚来是造车新势力中最早登陆美国资本市场的公司，于2018年9月12日首发上市，IPO发行价为6.26美元。截至8月20日，蔚来总市值达167亿美元，股价为14.06美元。

理想汽车紧随其后，于今年7月30日在纳斯达克上市，IPO发行价为11.5美元。截至8月20日，理想汽车总市值达126亿美元，股价为15.04美元。

不过，目前已经上市的这两家公司市盈率均为负。截至8月20日，已经实现近5万辆新车交付的蔚来，市盈率为-14.09。而刚刚实现交付的理想汽车则为-40.94。众所周知，造车是个非常烧钱的事情，行业门槛高，重技术重资金投入。蔚来汽车创始人李斌此前表示，造车至少需要200亿元。不过目前看，200亿还远远不够。资料显示，已经融资168亿元的小鹏汽车仍然大喊缺钱，这也是其追随蔚来和理想之后，同样谋求美股上市的原因。

日前，小鹏汽车从海外传来最新IPO进展。8月21日，小鹏汽车向美国证监会(SEC)递交了更新后的F-1招股书等材料，拟于北京时间8月27日晚间正式以“XPEV”为证券代码，在美国纽约证券交易所挂牌上市。

据美国证监会披露，最新招股书显示，小鹏汽车拟发行8500万股美国存托股票，对应1.7亿股A类普通股，每股定价区间为11-13美元，拟融资额度(包含超额配售权)为10.75亿美元~12.71亿美元。连同超额配售权发行股份，以12美元的发行区间中值计算，小鹏汽车的估值约达86.13亿美元。

阿里巴巴、特斯拉现有股东PRIMECAP、投资过字节跳动的Coatue、卡塔尔投资局和小米均表示有兴趣以首次公开募股价格进行认购，分别意向认购2亿美元、1亿美元、1亿美元、5000万美元和5000万美元。按照12美元的发行区间中值计算，这些投资者的意向认购约占此次IPO公开发行份额的49.0%。

小鹏汽车之外，有媒体报道称，一位接近威马汽车的消息人士透露：“目前威马D轮融资的领投机构已经确定D轮融资完成后，威马汽车将抢滩科创板。”据上述消息人士透露，威马预计于9月初完成D轮融资，于9月底开始申报科创板，2021年初登陆科创板。

资本上市也只是开始

几年前，造车新势力如雨后春笋般涌现，最多时全国有大大小小600多家造车新势力企业，但真正能拿出量产车型并达到一定量产规模的屈指可数。乘用车终端保险数据显示，今年上半年，造车新势力真正实现新车交付的只有20家，其中蔚来、威马、理想、小鹏、合众5家头部企业合计销量占比高达91%，市场集中度比传统车企还要高。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树把造车新势力车企分为三个梯队。

第一梯队是上述5家车企，均有具备市场影响力的主力车型，即使在疫情影响下，今年上半年销量也在回升，这些头部企业融资顺利，有明确发展规划。

第二梯队包括爱驰、前途、新特、云度等车企，有量产车型，但每月销量非常少，难以获得融资，目前经营受挫。

第三梯队则是直至目前仍无量产车型的绝大多数新势力车企，如拜腾、前途、奇点等，处于淘汰边缘。

事实上，即便是处于第一梯队的蔚来、威马、理想、小鹏、合众，想要继续生存发展下去也面临巨大挑战。曾有行业人士预言，造车新势力最后只有3家车企能活下来，可见即便实现了资本上市，对于接下来的挑战来说也只是开始。

目前中国造车新势力的老大要数蔚来。蔚来是最早实现量产交付的新势力，自2018年6月第一辆新车实现交付以来，截至目前，蔚来已累计实现交付近5万辆。旗下车型也是最多的，包括ES8、ES6。最新销量数据显示，这两款车7月销量达到3533辆，同比增长322.1%。而蔚来旗下第三款车型蔚来 EC6也已于成都车展启动销售，新车补贴前售价36.8万-52.6万元，首批车辆将在9月下旬开启交付。即便如此，蔚来汽车至今也尚未实现盈利。根据蔚来汽车发布的2020财年第二季度财报显示，公司第二季度净亏损11.76亿元。据不完全统计，自2018年9月在纽交所上市至今，蔚来汽车累计亏损近177亿元。

“老大”尚且如此，已经实现上市的理想和即将上市的小鹏面临的压力更大。理想实现交付8个月，旗下车型目前只有理想ONE一款。尽管销量表现尚可，今年7月销量为2516辆，前7个月累计销量1.2万辆，但最新经历自燃、断轴等质量疑问后，理想汽车想要很快提升销量并不容易。

对于小鹏汽车而言，目前销量营收依赖单一车型的问题依然是其发展的潜在风险。小鹏目前主要生产两款车型，SUV车型小鹏G3是其销量支柱，月销在千辆左右；四门运动轿车小鹏P7自今年5月开始交付以来，并没有达到销量预期。不过从7月销量数据看，小鹏P7月销突破了千辆，达到1641辆，但是G3销量仅为551辆，同比下滑高达64%。不是齐头并进，而是此消彼长，提升销量仍是小鹏汽车的首要任务。

创新商业模式寻找突破口

事实上，新能源补贴退坡加之疫情影响，国内新能源车市一直面临颓势，而传统车企在新能源领域的崛起，也使造车新势力面临更加惨烈的竞争局面。中汽协数据显示，2020年7月中国新能源汽车销量为9.8万辆，同比增长19.3%，为今年以来的首次增长。在此之前，中国新能源市场已经持续出现了12个月的负增长。而2020年1-7月在新能源汽车销量为48.6万辆，同比下降32.8%，下滑幅度远高于汽车行业整体走势。加之上汽、广汽、长安、吉利、比亚迪、长城等传统车企在新能源领域的发力，造车新势力的生存空间被进一步挤压。

为抢占新能源市场，造车新势力在营销和售后上持续发力。蔚来汽车8月20日发布了蔚来电池租用服务（BaaS），该服务提供了车电分离、电池租用、可充可换可升级的几种模式，从技术与商业模式上进行了创新。

根据服务方案，在70kWh电池包的情况下，用户购车可在车价上一次性减免7万元，需另付服务费980元/月。同时，享受非服务无忧服务的用户还需每月缴纳80元电池保障费用。

蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌同时宣布，作为“车电分离”商业模式中的重要一环，武汉蔚能电池资产有限公司已正式成立。公司由蔚来、宁德时代、国泰君安国际控股有限公司以及湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立，注册资金共8亿元，其中每一方出资2亿元，拥有25%股权及董事席位。

根据商业运作模式，蔚来新车出厂仍然将搭载电池，随后将车卖给用户，电池则卖给资产公司，之后再由资产公司给用户提供换电、充电等服务。

蔚来还宣布将对大定（定金2万元）用户免费换电权益进行调整，将于2020年10月12日起正式实施。在2020年10月11日（含）前支付大定及已提车的用户，免费换电权益保持不变。

与蔚来同一天，哪吒汽车也将“车电分离”提上日程。哪吒汽车透露，其正在谋划与包括宁德时代、华鼎国联在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。

具体而言，用户购买纯电动汽车时，电池部分的成本不用用户承担，而采取从电池银行租赁的方法获得动力电池，租金采取按揭方式支付。纯电动汽车的成本中有大约40%是动力电池成本，电池银行项目将大大降低首次购车成本，想以此刺激纯电动汽车市场增长。

毫无疑问，造车新势力的存在为中国新能源市场带来了鲜活动力，创造出更多的商业模式和创新服务方式，这也是国家放宽新能源车企准入门槛，鼓励充分市场竞争的重要原因。无论最后剩三家或是两家，那些真正以造车为目的的新势力，即便被淘汰也值得行业尊敬。