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近年来，纯电动汽车行业发展飞速，目前市面上已有不少优质车型产品可选，主流的续航能力也从一开始的300km朝着500km 转移，而且目前市场上还不乏综合续航里程达700km 的车型。然而，对于广大消费者而言，对纯电动车的续航焦虑症依然普遍存在，这很大程度上成为了纯电动车行业发展的“拦路虎”。

事实上，早在纯电动车发展之初，就已经有能够最大程度解决续航焦虑的方案——换电模式。这种模式相比传统充电模式效率大幅提升，只需要几分钟便能满血复活，无疑是纯电动车最佳的续命方案。不过，换电模式的背后其实不仅取决于技术水平，还关乎到行业标准的制定，这也是为什么换电模式至今依然未得到普及。而就在近几个月，国内换电行业迎来了新的希望。

政策支持，传统车企上心了

今年5月是一个重要的时间节点，因为在全国两会上，“增加充电桩、换电站等设施”正式被列入“新基建”内容中。7月22日，2020年新能源车补贴政策生效，明确指出售价30万元以上的新能源汽车将不再享受补贴，但“换电模式”车辆不受此规定限制。7月23日，工信部明确指出，要继续大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，并鼓励企业探索“车电分离”模式，加快充换电设施互联互通。

我们知道，政策往往决定着行业的发展方向，这一点在汽车领域中更甚。各大车企和供应商的跟进速度也是出奇的快。

7月27日，北汽集团与国网电动汽车公司正式就电池包创新和建设可实现充电、换电、储能“三站合一”的能源服务站展开战略合作。7月30日，长安新能源正式成立重庆换电联盟，并与奥动新能源开展合作，未来长安新能源E系列车型将采用换电模式。

传统车企的全面发力无疑能使换电模式的发展和规模快速扩张，它们所拥有的庞大终端渠道网络，将会成为未来换电基础设施布局的主力。

与此同时，除了传统新能源阵营，造车新势力在换电模式方面的进展也不可忽视。

新势力发力车电分离模式

8月11日，蔚来汽车宣布旗下第一辆BaaS车电分离模式的车辆已经完成了保险、贷款、上牌等流程，并且蔚来将在今年第三季度正式发布全新的服务模式。

前段时间，哪吒汽车也宣布与包括宁德时代、华鼎国联在内的多家电池供应商开展合作，推出“电池银行”项目，推广车电分离模式。

这里提到的车电分离模式其实是继续换电模式下的一种全新的购车模式，也就是说，车主在购买电动车时，可只支付裸车不包含电池的费用，而在使用电动车时，可以采用电池租赁的方式，为车辆提供电能。

据悉，不包含电池费用的裸车在价格上可降低近百分之四十，相当于打了个六折，大幅拉低了纯电动车的购车门槛。

除了可以解决纯电动车的续航焦虑和降低消费成本外，实行车电分离的换电模式可通过系统的综合管理，有效延长电池寿命和降低充电成本。

换电普及还差什么？

可以预见，拥有诸多优点的换电将会成为未来主流的纯电动车续命模式。但是，未来还有多远呢？在大规模普及换电模式以后，市场有会发生什么变化呢？

说实话，每个产业的兴起都离不开巨大的利润空间，然而换电模式的普及需要的是大规模布局换电设施，但目前建造一座换电站的成本就接近200万元，同时换电站利用率的分散也进一步淡化了利润率。不过，随着政策的大力支持以及车企对换电技术的投入，“养不起”的这一难题将有望得到解决。

另一方面，换电模式的规模化，还需要解决一系列的标准化问题。日前，由北汽新能源、蔚来等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准正式通过了审查。将进一步实现行业的规范性。然而目前换电行业面临最大的标准化问题，无疑是将千篇一律的动力电池进行标准化，这之间的利益冲突，也绝不是短时间能解决的。

当换电模式成为普遍，我们对纯电动汽车续航的概念将进一步被弱化，但同时车企对动力电池的研发也显得没那么必要了。但正如手机行业一样，当换电回归充电之日，才是行业真正迎来变革之时。