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市占重要，降价有道。

拿降价换市场在如今并不稀奇，还具备某种为生存而战的道义上的正确。

在传统汽车圈这种现象已经形成了惯性，比如奔驰已经不满足于在C级、E级上使用小排量涡轮增压，大G也要装上一颗2.0T寻常心脏， 但这种降价逻辑其实还说得过去，大排量带来的税费压力骤减，降价是随动性质的。

更进一步来说，这是一场亲民行为，或是从神到仙的过程，还谈不上对品牌有杀伤力。

真正有副作用的可能是小排量+主动降价，比如GLB的1.3T也要分高低功率，北京最低报价已经低调到22万，从品牌端姿态来看，像是到豪华酒店吃了一顿廉价自助餐。

但这种诚意对销量提振作用有限，GLB今年1-7月销售3万台，比宝马X1的5万销量差了一档，从定位来看，GLB充其量代替了GLA的位置，后者在内外夹攻中已经失去存在感。

市场对价格敏感，但排量和价格之间也需要配套，22万的奔驰是个诱惑，但1.3T尚摸不到更多人的G点上。

不管减排还是降价，表面上当然是出于环境所赐和市场自发调控，但官方行为总要有个限度，市场消费习惯也是培养出来的，形成套路后就挺难解套，关键是销量端也并没多丰厚的回报，比如1.5T三缸宝马1系的销量比奥迪A3也差出不止一个段位。

这形成一条由发动机引发的鄙视链，不过在品牌力更强的C级、E级上还不明显，品牌透支效应还没完全反映在销量上，C级、E级的累计销量今年仍旧优于均采用2.0T的3系和5系。

不过如今存在另一套游戏规则。

就在特斯拉与拼多多的对峙中，虽然特斯拉的固执有违约性质并带着某种自负，但潜台词是价格体系不能乱。

虽然这个品牌也经常调价，让老车主愤而维权，但基于成本下降的调控行为和这种上述那种“直给”行为还存在区别。

前者像是自降身段，后者则像是做人情。

不止特斯拉，造车新势力们看上去都十分爱惜自己的羽毛，虽然销量总是令人焦虑的，但大家都形成了稳住价格的共识。

比如蔚来可以降价，但方式是小一号的ES6，最近TA推出换电模式，也是一种变相降价行为。市占重要，降价有道。

传统厂商当然也存在类似例子，但太少，比如字面上看上去容易和GLB混淆成兄弟的GL8。别克不仅把MPV当成SUV卖，7月销售1.7万，累计6.7万，还顺势推出了高端版本，据了解艾维亚的累计销量也爬升到几千台。

当然这是特例，你需要先制造一个爆款，然后冒险推高。传统厂商在旧赛道里都免不了受规律左右，像雷克萨斯这种具备投资价值的产品更是特例中的特例，可以无视。

可能只有新能源这种新身份，或新势力这类受资本垂青的品牌才具备免疫力，能够有恃无恐，但作为传统厂商，直降的杀伤力已经够大，再在发动机上动刀，似乎对终端销量帮助不大，反例是英朗在换回四缸机后，销量立即鲤鱼打挺。

因此对降价这件事，大家还是悠着点。